– Алексей Николаевич, какие факторы, с вашей точки зрения, окажут ключевое влияние на погрузку в этом году? Какие из них должны в итоге перевесить?
– Традиционно мы везём очень много сырьевых грузов. Практически половину всех перевозок у нас обеспечивают две номенклатуры: уголь и нефтяные грузы. С перевозками продукции угольной отрасли ситуация складывается достаточно неплохо. Начиная с четвёртого квартала прошлого года наблюдается устойчивый рост экспорта. Это связано с благоприятными ценами на мировых рынках. И в том числе с событиями, которые произошли в Австралии, где пострадали угледобывающие регионы из-за мощнейшего наводнения. Естественно, это отразилось на мировых ценах на топливо. В частности, по энергетическим углям рост цен составил почти 65%.
Наши клиенты также отреагировали, растёт добыча угля, и сегодня нам предъявляют значительные объёмы к перевозке (по итогам пяти месяцев 2017 года 149,3 млн тонн, что выше уровня 2016 года на 12,8 млн тонн, или 9,4%). В настоящий момент мы оцениваем рост экспортных перевозок угольной продукции в 16% в сравнении с начальным периодом 2016 года. Пока эта тенденция будет сохраняться, но, полагаю, к концу года темпы роста несколько замедлятся. Планируем в целом в 2017 году выйти на показатель роста в 6–7%. Также ситуация по нефтепродуктам для нас пока благоприятная. Она связана с определённой стабилизацией цен на внешних рынках. После заключения соглашения между странами ОПЕК в декабре прошлого года наметилось снижение добычи и установилось определённое равновесие. Поэтому в текущем году мы везём нефть с небольшим приростом.
По итогам пяти месяцев прирост погрузки нефтеналивных грузов составил 1,2 млн тонн, или 1,3%. И ещё по одной номенклатуре рост оказался выше наших прогнозов – это удобрения. По итогам пяти месяцев погрузка составила 23,8 млн тонн, что на 1,6 млн тонн, или на 7,0%, выше уровня прошлого года. Мы на него не рассчитывали. Основной прирост объёмов погрузки пришёлся на Украину, которая увеличила их покупку в России в связи с непростой ситуацией у собственных производителей. При этом ожидалось, что с 1 марта будут введены заградительные пошлины на ввоз российских удобрений, и украинские аграрии закупали удобрения впрок – на склады. Антидемпинговые пошлины вступили в силу только 21 мая текущего года. В целом мы планируем заканчивать год с ростом погрузки примерно на 2,5% к уровню прошлого года.

– Значит ли это, что в текущем году снова появятся пиковые периоды спроса на подвижной состав? Возможна ли ситуация, при которой операторские компании не смогут предоставить необходимое число вагонов под погрузку. И есть ли у ОАО «РЖД» возможность влиять на ситуацию с обеспечением грузовладельцев подвижным составом?
– Холдинг достаточно внимательно мониторит ситуацию с наличием вагонов. Мы даже разработали методику по определению оптимального парка вагонов на сети.
На сегодняшний день, согласно математическим расчётам, мы можем сказать: парка на сети достаточно. Но необходимо понимать, что в вопросах обеспечения вагонами грузовладельцев в тех или иных регионах оказываются важными и другие факторы. Сегодня операторы владеют основной частью парка. Для них интересны договоры, имеющие долгосрочный характер с высокой долей маржинальности. И зачастую операторы неохотно выделяют вагоны под какие-то новые объёмы грузов. Поэтому мы не исключаем возникновения локального дефицита.
Мы уже наблюдали такие ситуации в апреле, когда не в полной мере выделялись вагоны под перевозку строительных грузов. Поступали обращения о необеспечении вагонным парком от производителей промышленного сырья, соли. Это не очень большие объёмы, тем не менее такие факты есть.
Какие пути решения предлагает ОАО «РЖД»? Прежде всего мы улучшаем технологию, сокращаем оборот вагонов. Совместно и с операторским сообществом, и с грузоотправителями рассматриваются различные варианты улучшения использования парка. Не так давно на Дальневосточной железной дороге проводили встречу с клиентами и приняли ряд, как мне кажется, важных решений, в том числе по формированию технологических маршрутов из порожних вагонов.
Эта мера позволяет ускорить их возврат под погрузку. Соответственно, высвободившуюся часть вагонного парка операторы смогут направить на другие перевозки.
Кроме того, государственными органами власти принято решение по субсидированию производства новых вагонов. Так, в текущем году на сеть ОАО «РЖД» уже поступило 22,3 тыс. единиц новых, преимущественно инновационных вагонов, а списание вагонов с истекшим сроком службы составило менее 20 тыс. ед., соответственно сегодня баланс списания и производства новых вагонов уже положительный. Поэтому мы рассчитываем, что вопросы, связанные даже с локальным дефицитом, будут полностью исключены.

– При росте погрузки угля некоторые эксперты рынка высказывают опасения, что нехватка инфраструктурных мощностей станет сдерживающим фактором для перевозок, в том числе экспортных. По вашему мнению, насколько вероятен, а главное – критичен такой сценарий развития событий?
– Мы считаем, что если среднесуточная погрузка по сети будет превышать 3,5 млн тонн, то ситуация с перевозками на отдельных направлениях станет непростой. Мы не говорим, что при этом сеть остановится, но появится достаточно большая доля не обеспеченных подвижным составом перевозок. Естественно, мы делаем всё для того, чтобы этого не допустить. В первую очередь работаем с клиентами по сглаживанию пиков погрузки. У нас, например, строительные грузы традиционно больше востребованы летом, причём во второй половине года, когда заключаются контракты, проходят все конкурсы, тендеры. В этой связи хорошую инициативу реализовала Федеральная грузовая компания.
Она заключает со многими грузоотправителями так называемый контракт «зима – лето». Фиксирует объёмы, ставки, и это позволяет нам перетягивать часть строительных грузов как раз с пиковых периодов – с августа-сентября – на более спокойные зимние месяцы. Полагаю, реализация подобных предложений от других операторов принесёт свои положительные результаты и нам удастся избежать напряжённости в пиковые периоды спроса на перевозки.
Что касается собственно содержания инфраструктуры и её использования, то здесь технологии год от года оттачиваются. Мы сегодня даже на Восточном полигоне, где традиционно ситуация непростая в летний период, и ремонтируем больше, и везём больше и быстрее. И в целом перевозки на Восточном полигоне в направлении портов и погранпереходов к прошлому году выросли на 6,9%.
По другим экспортным направлениям также имеется рост, но говорить о том, что мы уже достигли предела, пока рано. Резервы есть, и в первую очередь в нашей совместной работе как с производственным блоком, так и с пользователями наших услуг.

– Одним из наиболее значимых инструментов ведения конкуренции с альтернативными видами транспорта считается упрощение доступа к инфраструктуре для клиентов РЖД. Что делает ЦФТО в этом направлении? Возможно ли дальнейшее упрощение доступа к инфраструктуре без ущерба для компании?
– Самым, пожалуй, ярким событием 2017 года является старт работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки». Это не просто какая-то электронная оболочка, которая позволяет грузоотправителю и оператору вагона найти друг друга. Это и не «биржа» вагонов в чистом виде. Площадка – это место, где очень просто в прозрачной конкурентной среде клиент может получить комплексную услугу перевозки. В проекте реализованы функции лёгкого доступа, упрощённой идентификации клиентов. Например, при первом же банковском платеже, который клиент будет проводить, мы можем получить о нём всю необходимую для заключения договора перевозки информацию. Если у клиента до сих пор не было единого лицевого счёта, он будет присвоен автоматически. И, как только клиент находит подходящий для себя вариант по перевозке на ту или иную дату, в автоматическом режиме согласуется его заявка.
После этого клиент получает возможность в электронном виде отслеживать все этапы перевозки, производить оплату и получать финансовые документы.
Естественно, мы на этом не останавливаемся и будем развивать электронную торговую площадку дальше. Наша цель – чтобы на ней клиент мог подобрать весь комплекс услуг, которые предлагает не только материнская компания РЖД, но и другие участники рынка. Например, услуги терминально-складской дирекции или наших дочерних обществ – «РЖД Логистика», «ТрансКонтейнер», GEFCO и др. Это будет набор опций. Клиент сможет просто одним кликом выбрать тот набор, который ему интересен, и получить комплексную услугу.
И в качестве доказательства того, что эта процедура действительно простая, могу сказать, что с момента запуска проекта к нам обратились через электронную площадку и получили услуги 96 клиентов, которые до этого никогда не возили грузы по железной дороге. Раньше им было сложно во всём разобраться и воспользоваться перевозкой, а через площадку процедура упрощается. Поэтому мы привлекаем клиентов, которых раньше у нас просто не было.

– Предложение парка на электронной площадке РЖД, к сожалению, пока всё-таки невелико и не успевает удовлетворять все запросы грузовладельцев. И если клиенту нужно было на том или ином маршруте больше вагонов, а их на площадке нет – что в этом случае им ответят?
– Действительно, за два месяца, которые площадка работает, к ней присоединилось не так много операторов, как нам бы этого хотелось.
Тем не менее у нас есть чёткая программа действий. Мы расширяем перечень типов подвижного состава, что позволит дополнительно привлечь владельцев вагонов. Если есть определённые сложности по полувагонам, то крытый подвижной состав, цистерны в большом количестве не задействованы и их можно разместить на площадке. Кроме того, работаем сейчас над мерами экономического стимулирования собствен­ников.
И не нужно забывать, что площадка – это открытая платформа повышенного интереса клиентов, где можно поконкурировать и побороться за новые направления, а это должно привлечь небольших операторов. Ведь клиент на площадке выбирает не конкретного владельца вагона для своей перевозки, он видит набор из нескольких позиций на конкретную дату перевозки в нужном ему направлении, разные по цене и по качеству. Он не знает, чей это вагон, но видит ряд предложений и выбирает из них то, которое ему интересно. С точки зрения доступности мы хотим, чтобы клиент получал действительно оптимальное предложение, поэтому проект имеет очень большую перспективу.

– В ЦФТО функционирует институт менеджеров по работе с ключевыми клиентами. Можно ли сказать, что силами этого подразделения удалось привлечь дополнительные объёмы грузов на железную дорогу? Как можно было бы усовершенствовать эту систему? Какие проблемы во взаимоотношениях с ключевыми клиентами вы бы обозначили?
– Сегодня у нас 34 таких менеджера, причём в Москве всего 10, остальные работают в непосредственной близости к клиенту, в регионах. Этот персонал охватывает те предприятия, которые обеспечивают примерно 59% всей погрузки сети.
Мы часто при встречах с клиентами интересуемся, насколько им удобнее работать с этими специалистами. Отзывы очень хорошие. Но есть и над чем работать. На последнем совещании с грузоотправителями, которое проводил президент компании, было высказано предложение наделить таких менеджеров дополнительными полномочиями. В чём суть инициативы? Бывают ситуации, когда менеджер видит, как можно решить проблему клиента, понимает, что это принесёт пользу обеим сторонам.
Но при этом он всё равно вынужден тратить время на согласование решения со своими руководителями. Например, оперативные вопросы, которые ключевые клиенты хотели бы решать с «прикреплённым» менеджером, связаны с корректировками графиков отгрузки или с согласованием тех или иных заявок. Или, например, есть вопросы, связанные с формированием в той или иной степени дебиторской задолженности, но они уже напрямую завязаны на финансовый результат работы холдинга. Сейчас у менеджеров таких полномочий нет, но некоторые права расширить можно при безусловном повышении ответственности этих специалистов и совершенствовании системы их мотивации.

– Каких ещё менеджеров сейчас не хватает для оперативного решения вопросов?
– Полагаю, будут не лишними специалисты, отслеживающие оперативные вопросы ДЗО самого холдинга на тот случай, если в одном проекте пересекаются интересы наших подразделений и зависимых обществ, а также специалисты, взаимодействующие с операторами подвижного состава. Сейчас работаем над этим.

– Буквально накануне бизнес-форума «Стратегическое партнёрство 1520» в Сочи ряд руководителей прибалтийских государств высказались об ограничениях, вводимых со стороны РЖД для грузов в их адрес. Они действительно появились в мае?
– Есть ряд грузов, которые экспортёры хотели бы дополнительно предъявить к перевозке в Прибалтику. Почти на 50% увеличилось предъявление к перевозке угля. Свою роль в этом играет благоприятная экономическая конъюнктура и на этом направлении. Но существуют технические ограничения в работе погранпереходов, есть график технологических работ на данном направлении, которые мы традиционно проводим в летний период.
Что мы предлагаем в этой ситуации? Альтернативные маршруты отправки груза. Например, через Калининград – в мае мы открыли там специальную площадку. В Калининград сегодня едет уголь, там он перегружается на колею европейского стандарта. Кроме того, ведём переговоры с портами Финляндии. И финские коллеги с интересом отнеслись к нашим предложениям, хотя там более строгие экологические требования.
Так что у клиентов есть выбор среди морских терминалов. Но возможности сети в летний период конкретно в направлении Прибалтики небезграничны.

– Запрет на эксплуатацию парка ряда операторов РФ на Украине имеет какие-то негативные последствия для объёмов погрузки?
– Это вносит определённые коррективы в нашу работу. Решение украинской стороны сказывается не как существенный фактор для снижения погрузки, а как элемент неопределённости в работе. Желающие отправить груз на Украину и сегодня имеют возможность выбрать из почти 1100 операторов. А вагоны владельцев, попавших под ограничение, будут использованы на внутренних перевозках. В связи с тем, что запрет был неожиданным и слишком малый срок для изменения оператора подвижного состава, часть груза осталась к отправке на июнь. И от этого страдают прежде всего украинские грузополучатели.

– Планируете ли в Сочи обсуждать с коллегами дальнейшее развитие транзитных перевозок в рамках совместного проекта РФ, Белоруссии и Казахстана – Объединённой транспортно-логистической компании?
– Встреча по ОТЛК будет. Очень хорошие результаты показывает компания в текущем году. Хотим обсудить возможности для расширения транзитного коридора из Азии в Европу. Есть предложения, чтобы в рамках ОТЛК по транзитному коридору отправлялись экспортные грузы из Белоруссии. Также предложим рассмотреть возможность продления этого коридора через Белоруссию и Литву в Калининград.
Кроме того, возможно расширение функционала существующих транзитных маршрутов за счёт перевозки специализированных рефрижераторных контейнеров. С мая для них установлены конкурентоспособные тарифные ставки. По стоимости перевозки на транзитных направлениях продовольственной продукции станут более конкурентоспособными.

Шило в мешке не утаишь…

«Приказом президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова новым генеральным директором ЦФТО назначен Сергей Тугаринов, вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев покинул Компанию» .

Такую новость прогнозировали многие участники рынка железнодорожных перевозок, но реальные события развиваются совсем по другому сценарию.

Когда-то давно, до 1996 года, клиентурой (ну а кто мы еще для железнодорожников?!) занимались так называемые грузовики (не самосвалы, а приемосдатчики груза на станциях). Потом Валютно-тарифный комитет, отвечающий за расчеты с экспедиторами, вдруг вырос до полномасштабного Центра фирменного транспортного обслуживания . И вот, с 1996 года ЦФТО все больше и больше отрывал лакомых кусочков у грузовиков и движенцев. Сегодня это полноценная вертикаль наравне с Центральной дирекцией управления движением. А вот знаменитых грузовиков уже нет, они то тут (в ЦФТО), то там (в ЦД).

Концентрация управления в ЦД и ЦФТО привела к серьезному конфликту интересов при обслуживании клиентуры. Особенно это стало заметно при ужимании грузовой базы. Между домом 6 и домом 35 по знаменитой неширокой Каланчевке расстояние не больше километра, а между двумя дирекциями расстояние как между берегами широкой Волги — ни мост перекинуть, ни переплыть. Например, ЦД разрабатывает нитки графика, а ЦФТО их продает. ЦФТО планирует перевозки, а ЦД их «логконтролирует». ЦФТО берет вагонные парки в управление, а ЦД ими управляет как хочет. И таких примеров сегодня каждый из Вас знает и видит достаточно.

Поэтому сегодня прочтя новость о том, что генеральным директором ЦФТО назначен кадровый движенец Алексей Шило , появилась маленькая надежда, что между этими дирекциями начнутся мирные переговоры . Грузовладелец наконец станет Клиентом , а не клиентурой… а там глядишь и «Клиент — Король » снова станет не забытым лозунгом, а реальностью. Хочется верить….

В любом случае, свежая кровь на Каланчевке, дом 6 разворошит это застоявшееся болото: ГУ-12, ЭТРАН, тарифы, скидки, «маркетинг», дебиторка, ЕЛС, и многое другое…

Теперь глобально.

Разделение должностей вице-президента и генерального директора противоречит выстроенной новым президентом ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым конструкции управления , при которой руководители функциональных дирекций являлись вице-президентами. Такой подход, по словам Белозёрова, оптимизировал структуру управления и штатную численность руководящего состава . Конечно, Хозяин — Барин, но в данном случае такое решение говорит о возможном пересмотре принятой в 2015 году конструкции.

Кроме того, для Салмана Бабаева такое решение в сегодняшних условиях, скорее ослабление позиций, нежели повышение в статусе. Потеря оперативного управления над центральной дирекцией приведет к снижению его персонального влияния на принятие оперативных важных решений в части организации перевозочного процесса и взаимодействия с клиентами.

Позиции первого вице-президента Анатолия Краснощека при этом значительно усиливаются. Именно Краснощек пролоббировал в 2015 году создание специального Департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» и назначение на должность начальника этого Департамента Алексея Шило .

При этом надо отметить, что и позиции уходящего второй месяц из ОАО «РЖД» Сергея Мальцева в части влияния на процесс организации перевозок усиливаются, так как его отношения с Анатолием Краснощеком значительно лучше, чем с Салманом Бабаевым.

Самому же Салману Бабаеву не привыкать к железнодорожным кадровым горкам. В 2005 году он уже уходил из ЦФТО для руководства важнейшим событием отрасли — созданием ОАО «ПГК». Может, «олигарх от железки» нас снова удивит?.. .

Цистерны выигрывают на дальних расстояниях

Алексей Шило назначен генеральным директором Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД».

07.02.2017

Приказом президента ОАО «РЖД» генеральным директором Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) – филиала ОАО «РЖД» назначен Алексей Шило.
Ранее возглавлявший ЦФТО Салман Бабаев продолжит работу в должности вице-президента по коммерческой деятельности.
Центр фирменного транспортного обслуживания является обособленным подразделением ОАО «РЖД». Основная задача филиала – формирование доходной части бюджета компании за счет сбыта услуг, связанных с перевозкой грузов и использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В состав ЦФТО входит 16 структурных подразделений по всей территории РФ. Общая численность сотрудников – около 11 тыс. человек.

****
Шило Алексей Николаевич родился 21 июля 1978 года. В 2000 году окончил Уральский государственный университет путей сообщения по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)», в 2001 году – по специальности «Экономика и управление на предприятии железнодорожного транспорта».

Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте начал в 2000 году с должности дежурного станционного поста централизации станции Курья Свердловской железной дороги. Затем работал начальником станции Чайковская, заместителем начальника станции Пермь-сортировочная, начальником станции Пермь-2, заместителем начальника Пермского отделения СвЖД, первым заместителем начальника Тюменского отделения СвЖД, первым заместителем начальника службы перевозок СвЖД, на руководящих должностях в Свердловской и Горьковской дирекциях управления движением, заместителем начальника Центральной дирекции управления движением (по развитию).

С февраля 2015 года Алексей Шило в ОАО «РЖД» занимал должность начальника Департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура».

Шило Алексей Николаевич

директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО)

В 2000 году окончил Уральский государственный университет путей сообщения по специальности «организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)». В 2001 году – по специальности «экономика и управление на предприятии железнодорожного транспорта».

Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте начал в 2000 году с должности дежурного станционного поста централизации станции Курья Свердловской железной дороги . Затем работал начальником станции Чайковская, заместителем начальника станции Пермь-Cортировочная, начальником станции Пермь-2, заместителем начальника Пермского отделения СвЖД, первым заместителем начальника Тюменского отделения СвЖД, первым заместителем начальника службы перевозок СвЖД, на руководящих должностях в Свердловской и Горьковской дирекциях управления движением, заместителем начальника Центральной дирекции управления движением (по развитию).

Февраль 2015 г. – начальник Департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» ОАО «РЖД».

Февраль 2017 г. – генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД».

Май 2017 г. – директор ОАО «Российские железные дороги» по коммерческой деятельности – генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО).

Чабунин Анатолий Михайлович

заместитель генерального директора – директор по внутреннему контролю и аудиту

(вопросы внутреннего контроля и внутреннего аудита)

Родился в 1960 году в Новосибирской области.

В 1990 г. окончил Новосибирский институт народного хозяйства по специальности «финансы и кредит».

Трудовую деятельность начал рабочим на новосибирском заводе «Электросигнал». После службы в армии работал в финансовом отделе администрации Чановского района Новосибирской области, в отделении Федерального казначейства по Чановскому району, ЗАО «Восточно-Сибирская контрактная корпорация», начальником бюджетно-финансового управления министерства энергетики РФ, начальником финансово-экономического управления Федерального агентства по энергетике, начальником финансового управления, заместителем руководителя, руководителем Федерального дорожного агентства.

2013– 2015 гг. – заместитель руководителя Федеральной службы финансово-бюджетного надзора.

Сентябрь 2015 г. – назначен директором ОАО «РЖД» по внутреннему контролю и аудиту.

Октябрь 2015 г. – назначен вице-президентом ОАО «РЖД».

Ноябрь 2017 г. – назначен заместителем генерального директора – директором по внутреннему контролю и аудиту ОАО «РЖД».

Чаркин Евгений Игоревич

Директор по информационным технологиям ОАО «РЖД»

В 1999 году окончил Финансовую Академию при Правительстве Российской Федерации по специальности «экономист, финансы и кредит».

2002–2003 гг. – начальник управления проектов в области информационных технологий ОАО «Горно-металлургическая компания »Норильский никель".

2003–2006 гг. – руководящие должности в управлении информационных технологий московского филиала ЗАО «Северсталь-Групп».

2007–2009 гг. – руководящие должности в управлении информационных технологий генеральной дирекции ОАО «Северсталь».

2009–2012 гг. – директор по информационным технологиям ОАО «Северсталь».

2012–2014 гг. – директор департамента информационных технологий ГК «Росатом».

2014–2015 гг. – директор по информационным технологиям ООО УК «Металлоинвест».

С 28.12.2015 г. – директор по информационным технологиям ОАО «РЖД».

Пегов Дмитрий Владимирович

директор по пассажирским перевозкам ОАО «РЖД»

В 1992 г. окончил Ленинградский электромеханический техникум по специальности «техническое обслуживание, ремонт и эксплуатация тягового подвижного состава». В 1997 году – Санкт-Петербургский государственный университет путей сообщения по специальности «локомотивы (электровозы и электропоезда)». В 2013 году – Высшую школу экономики по специальности «юриспруденция».

Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте начал в 1994 г. с должности помощника машиниста электропоезда локомотивного депо, затем работал машинистом электропоезда, машинистом-инструктором локомотивных бригад (по скоростному движению), заместителем начальника моторовагонного депо Санкт-Петербург – Московское Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». В 2004 г. возглавил это депо.

Июнь 2009 г. – начальник Северо-Западной дирекции скоростного сообщения – структурного подразделения Дирекции скоростного сообщения – филиала ОАО «РЖД».

Февраль 2010 г. – возглавил Дирекцию скоростного сообщения – филиал ОАО «РЖД», курировал запуск первых скоростных поездов «Сапсан», «Аллегро», «Ласточка» и развитие скоростного сообщения на сети российских железных дорог.

2014– 2017 гг. – начальник ГУП «Московский метрополитен».

Май 2017 г. – директор ОАО «РЖД» по пассажирским перевозкам.

Санько Валентин Михайлович

директор по энергетическому комплексу ОАО «РЖД»

В 1990 году окончил Ленинградский ордена Трудового Красного Знамени финансово-экономический институт им. Н.А. Вознесенского.

Кандидат экономических наук.

1998– 2001 гг. – генеральный директор ОАО «Вологдаэнерго».

2001– 2005 гг. – генеральный директор ОАО «Северная энергетическая управляющая компания».

Май 2005 г. – генеральный директор ОАО «ОГК-6».

2009–2012 гг. – советник генерального директора ОАО «РАО ЭС Востока».

2014–2015 гг. – советник генерального директора ОАО «Скоростные магистрали», советник президента ОАО «РЖД»

Декабрь 2015 г. – директор «Трансэнерго» – филиала ОАО «РЖД».

В апреле 2016 года назначен директором ОАО «РЖД» по энергетическому комплексу.

В конце минувшего года действующая со дня основания ОАО «РЖД» в 2003 году вертикаль управления во главе с президентом общества претерпела изменения. Привычная схема «президент – вице-президенты» по инициативе главы монополии Олега Белозёрова была изменена: президент стал генеральным директором, вице-президенты – замгендиректорами.

Изменения призваны были подчеркнуть в хорошем смысле наёмный статус руководства РЖД по отношению к государству, правительству, исключающий демонстрацию автономности и самостоятельности. То, в чём упрекали предыдущего главу РЖД Владимира Якунина.

Впрочем, сами изменения, по сути, вряд ли можно назвать радикальными. Как и кадровую политику Олега Белозёрова. По пришествии в РЖД в августе 2015 года, новый глава корпорации обещал, что масштабных перестановок не будет: «Революций не планирую. Всё, что можно сделать поступательно, эволюционным путём, будем делать». Подобный подход вряд ли продиктован природной осторожностью. Белозёров не привёл в РЖД свою команду, а кадровая революция в отсутствие «революционеров» невозможна.

Без перестановок и отставок, разумеется, не обошлось. Со своими должностями распростились представители старой якунинской гвардии: первый вице-президент Вадим Морозов, ответственный за хозяйственно-производственную деятельность РЖД, и вице-президенты Олег Атьков и Валерий Решетников , отвечающие, соответственно, за работу с общественными организациями и стратегическое развитие и реализацию реформы РЖД. Ушёл и вице-президент по безопасности Александр Бобрешов , которого считали доверенным лицом Якунина. Галину Крафт на должности главного бухгалтера сменила Елена Харыбина .

Олег Атьков (слева), Валерий Решетников

В управленческой верхушке РЖД (с известной долей условности) можно выделить несколько основных групп: «технари», «лоббисты», «технократы» и «смотрящие».

«Технари-железнодорожники» группируются вокруг представителя старой команды – первого заместителя гендиректора Анатолия Краснощёка . Из трёх «первых» он, безусловно, «первейший». При Белозёрове аппаратный вес Анатолия Анисимовича существенно вырос. Помимо вопросов организации перевозок, которыми он ведал в якунинскую эру, ему достался функционал отставного Вадима Морозова : то есть фактически целиком производственный блок.

Олег Валинский

В сферу влияния Краснощёка входят его бывшие сослуживцы по Октябрьской железной дороге: заместитель гендиректора – начальник Дирекции тяги Олег Валинский и заместитель гендиректора – начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых . В последнее время пошли в гору дела сразу нескольких протеже Анатолия Анисимовича: заместителя гендиректора – начальника Центральной дирекции управления движением Павла Иванова , молодого и амбициозного директора Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и по совместительству коммерческого директора РЖД Алексея Шило , бывшего главы столичного метро, а ныне директора РЖД по пассажирским перевозкам Дмитрия Пегова и подчинённого ему Павла Бурцева – руководителя бизнес-блока «Пассажирские перевозки».

Несколько особняком стоит фигура Сергея Кобзева , заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД», опытного 53-летнего специалиста, работавшего ещё в центральном аппарате МПС при Геннадии Фадееве .

Сергей Кобзев

Явно в противовес влиянию блока Анатолия Краснощёка, О. Белозёров повысил статус руководителя финансово-экономического блока Вадима Михайлова . Михайлов пришёл в РЖД при Якунине из московского офиса «Эрнст энд Янг», аудитора и консультанта корпорации, но именно при новом руководстве из старших вице-президентов он перешёл на ступень первого.

Под его опёку после ухода вице-президента Салмана Бабаева перешёл коммерческий блок, которым г-н Михайлов управляет весьма уверенно. Всё чаще Михайлов делает заявления, касающиеся стратегического развития монополии. Именно он защищал интересы монополии во время тарифной компании на 2018 год, выступая её представителем на переговорах с ФОИВами и членами Совета потребителей РЖД . И стоит отметить, что его авторитет и влияние заметно выросли после утверждения тарифов в практически неизменном виде от предлагаемого монополией.

Вадим Михайлов

Своим «технократизмом» Михайлов близок к гендиректору компании Олегу Белозёрову. Вместе с тем положение Михайлова нельзя оценить однозначно. Вадим Валерьевич, находясь на ключевой позиции, остаётся чужаком в корпоративной среде, отношение к нему со стороны железнодорожников-технарей, можно сказать, саркастическое. Да и ему, тонкому ценителю антиквариата и искусств, не о чем поговорить с коллегами, прошедшими всю карьерную лестницу от обходчика до ж/д генерала. К тому же, г-н Михайлов является ключевой фигурой на переговорах с правительством и крупнейшими клиентами монополии по дотационной и доходной части бюджета компании.

К этой же «технократической» группе можно отнести заместителя гендиректора – начальника Департамента безопасности движения Шевкета Шайдуллина , заместителя гендиректора по капстроительству Олега Тони , заместителя гендиректора по социальным вопросам Дмитрия Шаханова , а также начальника Правового департамента Вадима Бынкова .

«Смотрящие» призваны контролировать деятельность других подразделений компании с позиции интересов Олега Белозёрова. Прежде всего, это Анатолий Чабунин , заместитель генерального директора – директор по внутреннему контролю и аудиту, которому вдобавок переподчинён блок конкурсных процедур, что значительно повышает его уровень влияния в компании. Тем более, что именно вопрос закупок и наведения порядка в этой сфере является наиболее болезненным вопросом как для компании в целом, так и лично для Олега Белозёрова, перед которым при назначении была поставлена задача оптимизировать расходы корпорации.

Искоренение потенциально-коррупционных схем закупок и заказов , о чём неоднократно писали СМИ и даже аудиторы компании, способно сэкономить десятки и сотни миллиардов рублей. Утечки в СМИ, которые периодически происходят, свидетельствуют о том, что внутри корпорации идёт ожесточённая внутренняя борьба за контроль над расходованием финансовых ресурсов, и ключевую роль здесь играет главный контролёр Чабунин.

Заместитель гендиректора Андрей Старков курирует вопросы корпоративного управления и распоряжением имущества, возглавляет советы директоров ключевых дочерних обществ РЖД. Другой зам, кадровый сотрудник спецслужб Николай Федосеев, отвечает за корпоративную безопасность. Директор по экономике и финансам Ольга Гнедкова , хотя и относится к якунинской команде, очевидно, пользуется доверием Белозёрова.

И, наконец, группа «лоббистов». Их задача – обеспечить благоприятную среду для деятельности компании, доказывая различным представителям федеральных и региональных органов власти и обществу значимость РЖД. Результатом являются принятые решения по малым региональным и мега-проектам, бюджетным ассигнованиям и законодательным и регулятивным решениям, выгодных для компании. К ним относится «третий» первый заместитель генерального директора Александр Мишарин. «Калиф на час», в течение которого, благодаря загадочной информационной диверсии в 2013 году, Александр Сергеевич оказался на месте самого Якунина.

Александр Мишарин

В ведении Мишарина находятся вопросы развития скоростного и высокоскоростного движения. Собственно, а кто, как не Мишарин, должен отвечать за данное направление: именно Александр Сергеевич в 2009 году, в бытность губернатором Свердловской области, выдвинул идею строительства ВСМ «Москва – Казань – Екатеринбург» . Несмотря на обширную критику и даже скептические высказывания на этот счёт Владимира Путина , а также провал запуска ВСМ к ЧМ-2018, тема высокоскоростного сообщения не закрыта. И очень даже живо обсуждается в различных вариантах. Значит, лоббистские усилия монополии не пропадают даром. А в том, что они будут только усиливаться, сомнений нет – слишком высока ставка. Например, стоимость строительства ВСМ «Москва – Казань» превышает 1 трлн рублей . К тому же служебный интерес здесь подчас неотделим от личного. Так, по данным «Ведомостей», близкие Мишарину люди руководят институтом Мосгипротранс , который получил заказ на 22 млрд рублей в рамках проекта магистрали «Москва – Казань – Екатеринбург».

О многообразной деятельности Петра Кацыва сайт подробно рассказывал . Несмотря на скандальный шлейф. Кацыв не выпал из руководящей обоймы РЖД, получив пост заместителя генерального директора – начальника Центра по развитию Московского транспортного узла. Слишком большое значение имеет вхожесть Петра Дмитриевича в коридоры власти столицы и Подмосковья. И слишком большие деньги на кону. В инвестиционной программе РЖД текущего года на развитие железнодорожной инфраструктуры Московского узла предусмотрено почти 11 млрд рублей . Это, конечно, не триллионы ВСМ (в большей степени гипотетические), зато это реальные деньги и конкретная перспектива на несколько лет вперёд.

Пётр Кацыв

Лоббистской деятельностью (в том числе и за рубежом) по своим должностным обязанностям занимаются статс-секретарь – заместитель гендиректора Анатолий Мещеряков и ещё один зам Белозёрова глава «железнодорожного МИДа» Вячеслав Павловский . В актив лоббистам корпорации по итогам минувшего года можно занести несколько громких аппаратных побед в сфере GR. Это и выступление главы государства на Железнодорожном съезде, и прошедшие без сучка и задоринки дни РЖД в Госдуме, что неудивительно, учитывая, что Комитет по транспорту Госдумы контролируется ж/д монополистом. В отличие от комитета предыдущего созыва Думы, в котором верховодили ж/д операторы. Главным антагонистом железнодорожного гиганта в 2017 году выступила ФАС. Впрочем, регулятор в кулуарных боях проиграл вчистую и под занавес года согласился практически на все предложения РЖД по тарифам на 2018 год и долгосрочную перспективу.

Отдельно скажем о личных советниках генерального директора Олега Белозёрова. Среди них по-прежнему хватает представителей «старой гвардии», таких как Геннадий Фадеев, Вадим Морозов и Валентин Гапанович . Есть советники на общественных началах, такие как экс вице-президент РЖД Сергей Мальцев, о котором мы уже подробно рассказывали . Хотя это, скорее всего, дань политесу, и влияние коммерсанта Мальцева внутри руководства РЖД близится к нулю.

Среди советников генерального есть незаменимые тяжеловесы, которые участвуют в принятии практически всех важных решений, входящих в сферу их деятельности. К таким относится Тамара Ивановна Стебунова (бывшая замглавы ФСТ), которая в РЖД отвечает за методологическое обоснование тарифной политики монополии и Прейскуранта 10-01 . Она привела в корпорацию целую команду специалистов во главе с Владимиром Варгуниным , для которого в монополии был создан целый департамент - методологии тарифообразования. Тамара Ивановна вместе со своим замом составляют аргументрованные ответы на претензии, которые возникают к РЖД со стороны ФАС . И работы у советников, судя по большому числу конфликтов между монополией и регулятором, хватает.

Есть люди, которые топ-менеджменту и самому генеральному директору дают советы несколько другого толка. И контролируют такие тонкие материи, как PR, к примеру, в том числе личный. Здесь стоит вспомнить Светлану Крыштановскую , которая пришла вслед за Олегом Белозёровым из Минтранса . Кое-кто называет советницу конфидентом главы РЖД.

Несмотря на постепенность кадровых перемен в монополии, они демонстрируют один очевидный тренд в управленческой политике РЖД – контроль за активами и финансовыми потоками всё более обособляется в отдельное направление и приобретает ключевое значение, отодвигая на второй план собственно производственную деятельность.

Захар Максимов
В публикации использованы материалы Института исследования проблем железнодорожного транспорта