Мотор-колеса и ядерный климат-контроль: как устроен "Луноход". Лунный автомобиль Луноход авто

Первым механизмом на Луне стал советский «Луноход». Его запустили в 1970 году, управляли по радио, с Земли. Эта посудина, напоминавшая чугунную ванну с антенной и на колёсах стала первым рукотворным объектом, передвигавшемся по Луне.

Вскоре после прилунения выяснилось, что камеры лунохода расположены слишком низко; из-за этого машина оказалась «близорукой» и постоянно застревала в кратерах. Спасли восемь колёс, на которых луноход преодолевал подъёмы выше заложенной в проекте высоты.

Несмотря на это, «Луноход» честно отработал и переработал свои часы. Вместо запланированных 90 дней «Луноход» проработал почти год и проехал 10,5 км. Место, где он окончательно остановился, долго было неизвестно; только в 2005 году «Луноход» обнаружился на фотографиях, сделанных орбитальным лунным аппаратом NASA.

Аполлон 15

Первым пилотируемым аппаратом на Луне стал в 1971 году лунный ровер, на котором катались астронавты Дэвид Скотт и Джим Ирвин. Через несколько минут после начала поездки Скотт начал жаловаться на качку: притяжение Луны было слишком слабо, чтобы удерживать разогнавшийся луноход, и машина подпрыгивала, отрываясь от грунта всеми колёсами сразу. Развивать максимальную скорость было тогда довольно безопасно: во‑первых, маршрут был тщательно составлен с учётом всех возможных препятствий, а во-вторых, как отметил в радиопередаче на землю один из пассажиров, не было никакого встречного движения.

Аполлон 16

Второй американский луноход доставила на спутник миссия Аполлон 16. На нём астронавты преодолели уже 27 километров — и подобрали «Биг Мали», самый большой образец лунного грунта, доставленный на Землю. Имя 11-килограммовый кусок реголита получил в честь главного геолога миссии.

В конструкции лунохода исправили один существенный недостаток, который сильно помешал экипажу Аполлона 15: увеличили длину ремня безопасности, который астронавты предыдущей миссии долго не могли застегнуть — мешали раздувшиеся при низком давлении скафандры.

Аполлон 17

Юджин Сернан, командир экипажа Аполлона 17, провёл несколько драгоценных часов лунной миссии, занимаясь починкой крыла лунохода. В ход пошли бумажные лунные карты, изолента и детали посадочного модуля. Ровер семнадцатого Аполлона развивал рекордные на тот момент 18 км/ч. Его водитель, Сернан 14 декабря 1972 года стал последним человеком, ступавшим на Луну; с тех пор лунные моторы обходились без водителей.

Луноход 2

Второй советский «Луноход 2» (1973) прилетел на Луну за рекордами. Во‑первых, он был в самой серьёзной среди всех весовой категории: вес в 840 килограмм стал рекордным для доставки груза на поверхность Луны. Во‑вторых, он прошел больше предшественников — 37 или 39 километров, и этот рекорд побил только марсоход Opportunity в 2014 году. Его путешествие прекратилось из-за пыли, покрывшей солнечные панели; для продолжения движения недостало электроэнергии.

А в 1993 году его… купили на аукционе в Нью-Йорке. Предприниматель Ричард Гарриотт заплатил за «Луноход 2» 68,5 тысяч долларов и стал единственным в мире владельцем собственности, находящейся за пределами Земли.

Китайский луноход Юйту

Третьей после СССР и США страной, сумевшей посадить аппарат на Луну, стал Китай. Колёса лунохода Юйту подняли лунную пыль в 2013 году, через 40 лет после того, как на Луне остановился предыдущий последний аппарат. Весил он всего 140 килограмм и был куда меньше, чем американские лунные багги и советские тяжеловесы. Пошёл он всего ничего — чуть больше 100 метров за месяц, и застрял навсегда.

October 15th, 2015

«Маленький танк», «Луноход», «Тушканчик» - каких только прозвищ не давали легендарному советскому внедорожнику ЛуАЗ-969 «Волынь». Его невероятная проходимость была признана даже за пределами страны, что не так уж и типично для автомобилей родом из СССР. На Международном автосалоне в Турине ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы.

Эволюционировав от простой моторизированной тележки для сбора раненых на поле боя до незаменимого в сельских условиях вездехода, этот маленький джип причудливой формы успел обрести как преданных фанатов, так и тех, кто не переносит его на дух, но мало кого оставил равнодушными.

Давайте вспомним о нем подробнее …

ЛуАЗ-969 известен своей совершенно непревзойденной проходимостью и столь же непревзойденной скудностью салона. И в этом нет ничего удивительного, ведь изначальное предназначение этого автомобиля было стопроцентно военным.

Луцк находится в Западной Украине. Это административный центр Волынской области, и это небольшой город с большой историей. То же самое можно сказать о Луцком автомобильном заводе - он никогда не претендовал на хоть сколько-нибудь крупное производство, но след в истории оставил заметный. Началось всё почти случайно - в 1950-х ремонтные мастерские преобразовали сначала в авторемонтный завод, потом в машиностроительный. Завод делал сельскохозяйственное оборудование и прицепы, ремонтировал грузовики. И всё бы так и продолжалось, если бы не…

В начале 1950-х в период Корейской войны Луцкий автомобилестроительный завод по заказу Минобороны разработал транспортер переднего края - ТПК. Это была моторизированная тележка повышенной проходимости не более полуметра в высоту, с полным приводом и лебедкой, которую предполагалось выбрасывать с парашютом с самолета. Но, пожалуй, главной особенностью была его способность передвигаться по воде.

В авангарде автомобилестроения стояли Борис Моисеевич Фиттерман и Юрий Аронович Долматовский. Они инициировали вдумчивое изучение зарубежного опыта, в том числе живых аналогов. Именно на основе этих исследований Фиттерман, кстати, и написал знаменитую (дефицитную и тогда, и ныне) книгу про малолитражки.

Основные усилия институт направил на создание народного автомобиля, которым в то время все буквально бредили. В результате родились серийные серпуховская мотоколяска С-3А и «Запорожец». Ну а полноприводный автомобиль стал логичным ответвлением от основного направления. Ведь недорогая машина повышенной проходимости была нужна огромному количеству потенциальных покупателей, которые видели московские проспекты лишь в киножурнале «Новости дня». Да и армейское руководство после войны в Корее озадачило автомобилестроителей компактным полноприводным автомобилем с максимально упрощенным кузовом.

На подступах к созданию такового появилась серия прототипов НАМИ-032. Параллельно создали небольшой, более комфортабельный универсал НАМИ-049. Машину с простым по форме, рассчитанным на изготовление без сложных штампов, но все же закрытым кузовом назвали «Огонек» и планировали выпускать вместе с НАМИ-050 «Белка» на Ирбитском мотоциклетном заводе.

При внешней простоте автомобиль имел полностью независимые торсионные подвески и подключаемые задние колеса. Основной привод - передний. Колесные редукторы (по сей день одна из любимых тем для споров их ярых противников и поклонников) не только повышали крутящий момент, но и увеличивали дорожный просвет.

Огромное влияние на конструкторов НАМИ оказал пример австрийского Steyr-Puch Haflinger. Компактный автомобиль с простым кузовом и двухцилиндровым мотором выпускали с 1959-го. Кстати, на советских прототипах тоже ставили мотоциклетные моторы мощностью 17,5 и 23 л.с.

Разумеется, создатели машины понимали: скромные мотоциклетные двухтактники не подходят транспортеру ни по мощности, ни по тяге, ни по ресурсу. Но на подходе уже был вполне современный агрегат V4, который планировали ставить на малолитражку в Запорожье на заводе «Коммунар». Теперь работы по внедорожнику вели совместно с его специалистами - инженерами, приехавшими на Украину с иных советских заводов.

Автомобиль, уже получивший индекс ЗАЗ-969, постепенно доводили до ума. Кузов, установленный на раме, еще пару раз менялся, но по-прежнему был максимально простым. Вместо жесткой крыши все же сделали тент. Двигатель - ЗАЗ965. Понижающего ряда в раздаточной коробке не было. Вместо него на основе четырехступенчатой «запорожской» коробки сделали агрегат с дополнительной низшей передачей с числом 7,20!

Кроме того, у внедорожника был принудительно блокируемый задний дифференциал. От блокировки меж осевого, который пробовали на прототипах НАМИ, во имя упрощения конструкции отказались. Но и без него с проходимостью у автомобиля действительно все было хорошо.

Мощностей на Запорожском автозаводе не хватало, и тогда производство решили развернуть на Луцком машиностроительном заводе, где, в частности, делали прицепы и фургонырефрижераторы на грузовых шасси.

Первые гражданские образцы можно без натяжки назвать сельским джипом - про передвижение по воде пришлось забыть, водителя и пассажиров разместили как в обычном автомобиле, к брезентовому верху добавили пристяжные брезентовые боковины. ЛуАЗ-969В стал первым серийным автомобилем с приводом на переднюю ось.

Литера «В» в названии как раз обозначала переднеприводную модификацию. Дело в том, что к старту серийного производства модель не успели обеспечить редуктором заднего моста, именно поэтому в производство она отправилась с передним приводом. Эта история продолжалась до начала 1970-х, когда ЛуАЗ, наконец, обрел полный привод.

Как все это ездило? Честно сказать, с трудом. Чтобы не быть голословным, приведем цитату из «тест-драйва» тех времен. Вот как писал о своем путешествии на этой машине из Луцка в Тольятти испытатель Вадим Александрович Котляров в книге «Эх, дороги»*: «Движок довольно хилый, 40-сильный. Поэтому конструкторы вынуждены были безбожно задрать передаточные числа трансмиссии - чтобы машина хоть как-то передвигалась. Первая передача мне напомнила… танк (я ж всё-таки танкист!). Двигатель ревет, машина еле ползет. Включаю вторую - всё почти то же самое. Лишь на последней, IV передаче получается что-то вроде езды. Потом выяснилось, что на ней можно без особого труда даже тронуться с места - конечно, на ровном месте или на спуске. … Ехать на «Волыни» по шоссе на дальние расстояния - занятие не для слабонервных. Что в гору, что под гору - больше 60 км/ч никак не получается. Тут одно спасение - безостановочная размеренная езда. Тогда постепенно входишь в ритм, останавливаясь только для заправки».

То, что на бездорожье ЛуАЗ может «уделать» кого угодно - хоть «Ниву», хоть «Hummer», - чистая правда. Двигатель, коробка передач, главная передача и карданный вал компактно расположены в кузове с интегрированной лонжеронной рамой, причем все узлы фактически находятся в едином герметичном корпусе. Независимая торсионная подвеска на продольных рычагах спереди и сзади отличается огромными ходами, а 13-дюймовые шины - очень мощными грунтозацепами. Это без преувеличения «маленький танк с мотором от «Запорожца».

Тем не менее проблем у машины хватало. Мотор от «Запорожца» одновременно и давал преимущества, будучи спереди, и был своего рода бичом из-за своей маломощности. Автомобиль пытались модернизировать сперва в 1975-м, когда на «Волыни» появился мотор в 40 лошадиных сил (модель стала называться ЛуАЗ-969А), а затем в 1979-м, когда на дверях появились (внимание!) замки, в салоне - сиденья от «Жигулей», снаружи кузов стал менее угловатым. Модель 969М стала выглядеть по-другому.

В советские годы автомобиль несколько раз пытались улучшить, и нельзя сказать, что безуспешно. В 1975 году на «Волынь» поставили эволюционировавший до 40 л.с. «запорожский» мотор МеМЗ-969А. Модификацию назвали логично - ЛуАЗ-969А, а спустя еще четыре года, в 1979-м, запустили в серию ЛуАЗ-969М, то есть «модернизированный». Два раздельных тормозных контура с усилителем на переднем, освеженная панель передка, иная форма лобового стекла, двери с замками (да-да, раньше замков не было!) и рамками окон, пластиковая панель приборов, травмобезопасная рулевая колонка, сиденья от «Жигулей»…

Переднюю часть кузова сделали менее угловатой, и машина сразу стала выглядеть по-другому. В это трудно поверить, но маленький автомобиль из маленького советского городка добился международного признания: еще до начала серийного выпуска, в 1978 году, на Международном автосалоне в Турине ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы! Конечно, рынок внедорожников, как и рынок автомобилей вообще, в те времена был несколько другим, но тем не менее.

В девяностые

Прошедшая в СССР смена индексов для обозначения моделей превратила ЛуАЗ-969М в ЛуАЗ-1302. Правда, индексы сменились в 1985-м, а первые машины из Луцка с новым обозначением появились, согласно большинству источников, только в 1990 году. И это был уже во много другой, более «взрослый» автомобиль. Главным образом из-за двигателя - наследство «Запорожца» удалось изжить с помощью… «Таврии»!

Да, ЗАЗ в очередной раз пришел на помощь коллегам из Луцка, и внедорожник получил, наконец, нормальный двигатель с жидкостным охлаждением, имевший 4 цилиндра и 53 л.с. Все это гарантировало адекватную разгонную динамику, а главное - экономичность. 969М «по паспорту» съедал 10 литров бензина на 100 километров пути, но это если ехать со скоростью 60 км/ч, а при больших скоростях он выжирал 34-литровый бак гораздо интенсивнее. Новая же «Волынь» тратила только 7,7 литра и при этом могла двигаться быстрее - максималка выросла с 85 до 100 км/ч.

24 августа 1991 года, примерно через год после начала выпуска ЛуАЗ-1302, Украина вышла из состава СССР и стала самостоятельным государством. Контакты ЛуАЗа с Россией прекратились. ЛуАЗ-1302, помимо мотора, позаимствовал у «Таврии» сиденья (вазовские, например от ВАЗ-2108, и взять было уже неоткуда), а также получил усиленные лонжероны и дополнительную шумо- и виброизоляцию. Машинка получилась неплохая - более быстрая, тихая и экономичная, чем предшественница. Но для российских поклонников марки такие автомобили были уже недоступны.

Феномен названия

Это забавно, но в свободных источниках не удается отыскать точную дату, когда эта модель получила имя собственное - «Волынь». И это объяснимо - в СССР имена автомобилям давались бессистемно, как-то почти случайно, причем чем ближе к развалу Союза, тем всё реже.

Красивое название автомобилю в СССР было нужно именно для красоты, ведь задачи увести покупателей у конкурентов не стояло. Как бы там ни было, а название «Волынь» в разных источниках применяется как первому варианту внедорожника, ЛуАЗ-969, запущенному в 1967-м году, так и к более поздним образцам этой модели, ЛуАЗ-969М, выпускавшимся с 1979 по 1990 год. Однако народ, проникнувшись этим автомобилем, породил собственные варианты названия:

• «Волынка» - тут не только производное от названия, но еще и намек на «благородный» звук мелитопольского двигателя;
• «БМВ» - расшифровывается как «Боевая Машина Волыни»;
• «Луноход» - за колесные редукторы и своеобразную внешность;
• «Лунтик» - сокращенное от «луноход», появилось в 2000-е годы;
• «Лумумзик» - от ЛуМЗ, раннего обозначения завода ЛуАЗ, когда он был еще машиностроительным, а не автомобильным;
• «Луиза» - производное от ЛуАЗ;
• «Тушканчик» - за умение «прыгать» по любой поверхности;
• «Штудебеккер» - за прожорливость;
• «Хаммер» - за проходимость;
• «Чебурашка» - за большие фары;
• «Утюг» - за форму кузова;
• «Фантомас» - за комедийно-злодейскую внешность;
• «Еврейский броневик» - за совокупность качеств, полученных за небольшие деньги.

Кроме того, машину именуют «Лошариком», «Чапиком» и «Пианино» О_о. Пожалуй, ЛуАЗ можно назвать обладателем самого большого количества прозвищ из автомобилей бывшего СССР. Согласитесь, унылая «Волынь» на фоне этой ярмарки достижений народного творчества смотрится как-то не очень.

Модификации

Как мы знаем, у ТПК, из которого рождена «Волынь», было несколько разновидностей, например трехосные машины. Разумеется, и у самой «Волыни» была масса вариантов. Характерно, что абсолютное большинство из них создано уже в постсоветский период на базе модели 1302 - завод одновременно пытался вписаться в законы рыночной экономики и поспеть выполнить госзаказ. Известны модификации с кузовом, с удлиненной колесной базой, жестким верхом, удлиненным задним свесом и четырьмя дверями (одна слева, две справа и задняя), а также спецверсии - «Форос», имевший «джиперский» дизайн, и уникальный шестиколесный плавающий «Геолог».

Эти машины, неся на себе «родимое пятно» армейского транспортера переднего края, без труда проходили там, где пасовали более тяжелые ГАЗы, УАЗы и даже «Нивы», в труднодоступных районах серьезно облегчая труд ремонтных бригад, геологов и врачей… К сожалению, сейчас все эти машины уже в прошлом, хотя бездорожья на территории бывшего Советского Союза заметно меньше не стало.

Попытки продолжения

Почему «Волынь» с мотором от «Таврии» носила индекс 1302, ведь первая модель по новой классификации должна была начинаться с «ноль один»? А потому, что индекс 1301 еще с 1984 года был занят под совершенно другой автомобиль… К сожалению, ЛуАЗ не избежал главной проблемы, свойственной всему советскому автопрому, - инертности.

Медленные темпы «апгрейда» во многом испортили судьбу «Волыни». Например, по некоторым данным, первые экземпляры улучшенной версии модели, 969М, полностью готовые к производству, появились в 1973 году, а по конвейеру эти машины пошли только в 79-м! Однако инженеры по мере сил пробовали переломить ситуацию.

В 1984 году в Луцке была разработана машина, имеющая прежнюю платформу, но с совершенно новым кузовом из пластика - именно эта модель и должна была получить индекс 1301. На протяжении десятка лет, ввиду невозможности запуска производства, машину видоизменяли (можно найти упоминания о четырех прототипах, построенных в разные годы, плюс модификация для «Скорой помощи») и улучшали, а в конце девяностых она снова «всплыла» в прессе, был даже назначен срок начала производства (2003 год), объявлен конкурс на лучшее название, но - увы…

По похожему конструктивному сценарию пошла инициативная группа разработчиков из ленинградской лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ - в 1988-89 годах, пока российский институт еще поддерживал связи с украинским заводом, они создали альтернативный вариант ЛуАЗ-1301, тоже с пластиковым, но более стильным и прогрессивным кузовом. Машина с шестиступенчатой коробкой передач, двигателем от «Таврии», оригинальной схемой трансмиссии с подключаемым передком, «интегральным» капотом, откидывающимся вместе с крыльями, и привлекательной даже по сегодняшним временам внешностью получила название «ЛуАЗ-Прото». Да так прототипом и осталась.

Конец истории

Итак, попытки запустить новую модель и удержаться на плаву в море капитала не удались. На рубеже 1990-2000 годов ЛуАЗ занимался контрактной сборкой автомобилей ВАЗ и УАЗ, а в 2006 году попал под крыло корпорации «Богдан», сменил название на «Автосборочный завод №1″, прекратил производство автомобилей, окончательно свернул собственные разработки и переключился на сборку автобусов. А еще несколько лет спустя сама корпорация «Богдан», имевшая несколько сборочных заводов, под влиянием экономического кризиса и сложной политической обстановки на Украине попала в крайне затруднительное положение - производство остановилось на всех предприятиях. На момент конца 2014 года весь украинский автопром, частью которого была корпорация «Богдан», фактически перестал функционировать.

Curiosity на Марсе. В жизни все, конечно, не так динамично

Месяц назад NASA с гордостью объявила, что за 11 лет и 2 месяца с момента посадки ровер Opportunity преодолел на Марсе марафонскую дистанцию – 42 км 195 м, развивая среднюю скорость 10,5 метров в сутки. Неделю назад поступило сообщение о новом рекорде. На этот раз отличился Curiosity, пройдя 10 км за неполных 3 года, то есть двигаясь с примерно той же скоростью. Впечатляющие достижения или не очень? Давайте посмотрим, с чего начинались и чего достигли внеземные транспортные средства за 45 лет развития.

ПРОШЛОЕ

«Луноход-1» (Луна, 1970–1971)

Один из макетов «Лунохода» в музее

Потерпев сокрушительное поражение в лунной гонке, руководство СССР сделало вид, что вообще не планировало посылать космонавтов на Луну (еще как планировало!) и декларировало упор на изучение Солнечной системы автоматическими аппаратами.

Предполагалось обогнать американцев хотя бы в отправке на Луну первого радиоуправляемого робота, но авария во время старта, случившаяся 19 февраля 1969 года, перечеркнула эти планы и уничтожила «Луноход-1А». А уже через полгода, 20 июня 1969 года Нил Армстронг стал первым человеком, ступившим на поверхность спутника Земли.

Пульт управления «Луноходом». Никаких штурвалов, повороты осуществлялись кнопками на консоли справа

К счастью, программу не забросили и «Луноход-1», официально аппарат 8ЕЛ № 203, коснулся поверхности спутника 17 ноября 1969 г. Задержка сигнала связи в системе Земля–Луна составляет всего 2 секунды, так что никаких особых проблем с телеуправлением не было, к небольшому лагу можно привыкнуть. Передвигаясь со скоростью до 2 км/ч «Луноход-1» проехал за 301 сутки 10 540 м. Стоит учесть, что передвигался ровер только в светлое время суток, делая время от времени остановки для подзарядки батарей, а на 14-дневную лунную ночь впадал в спячку. Температура внутри герметичного корпуса поддерживалась с помощью изотопного источника тепла, и когда он исчерпал свой ресурс, «Луноход-1» перестал выходить на связь.

Одна из панорам, снятых «Луноходом»

«Луноход» весил 756 кг (125 кг на Луне) и был размером с легковой автомобиль, 4,42×2,15× 1,92 м с раскрытой солнечной батареей. Среди прочего, робот искал на Луне место для посадки пилотируемого корабля, хотя надежды на возрождение данной программы были призрачные.

Согласно одной из легенд, 8 марта 1971 года операторы «Лунохода-1» в честь праздника дважды «нарисовали» на Луне цифру 8.

ПрОП-М (Марс, 1971)

Самоходный ящик на лыжах – Прибор оценки проходимости - Марс

Через год после «Лунохода» два самоходных аппарата отправились к Марсу в составе однотипных автоматических межпланетных станций «Марс-2» и «Марс-3». Спускаемые аппараты станций кроме научной аппаратуры несли и «роверы» ПрОП-М (Прибор оценки проходимости - Марс).

По сути это был управляемый по кабелю ящик с двумя подвижными лыжами. Манипулятор станции должен был поставить его на грунт в зоне видимости камер, а управление, в связи с задержкой сигнала, осуществлялось в полуавтоматическом режиме. Для обнаружения препятствий использовались два физических «щупа».

Единственное изображение, точней его часть, переданное «Марс-3». Ученые до сих пор спорят, где у него низ, где верх, и что, собственно, на нем изображено

К сожалению, ПрОП-М не удалось прогуляться по поверхности Марса. Спускаемый аппарат «Марс-2» вошел в атмосферу слишком круто, не успел затормозить и разбился о поверхность планеты. «Марс-3» повезло больше. Аппарат смог совершить мягкую посадку во время пылевой бури, полторы минуты готовился к сеансу связи и даже начал передачу первого изображения. Сигнал прервался через 14,5 секунд. Возобновить связь со спускаемым модулем не удалось. Понятное дело, до испытания ПрОП-М дело даже не дошло.

До недавних пор не было известно даже о существовании ПрОП-М в составе станций «Марс», в СССР не любили признаваться в своих неудачах.

Lunar Roving Vehicle (Луна, 1971–1972)

Один из самых дорогих автомобилей в истории человечества – LRV Apollo 17

Американцы не заморачивались с роботизированными роверами, зато послали на Луну первый внеземной автомобиль – Lunar Roving Vehicle (LRV), который СМИ быстро прозвали «лунным багги». LRV входил в состав миссий Apollo 15 (июль 1971), Apollo 16 (апрель 1972) и Apollo 17 (декабрь 1972).

Лунный багги возле спускаемого модуля Apollo 16

Астронавты накатали по Луне 27,8 км, 27,1 км и 35,74 км во время высадок Apollo 15, 16 и 17 соответственно. Причем если в первых двух миссиях им было запрещено сильно удалятся от посадочного модуля, то во время последней высадки астронавты уговорили ЦУП разрешить им более продолжительные поездки.

Экипаж Apollo 16 во время наземных тренировок, колеса лунного баги еще резиновые

Лунное багги могло перевозить двух астронавтов в скафандрах. LRV имело 4 ведущих колеса, каждое с собственным электродвигателем мощностью в 0,25 лошадиной силы, питаемых двумя серебряно-цинковыми аккумуляторами (очень дорогие батареи с высокой удельной энергоемкостью) по 121 Ач. Теоретически этого должно было хватить на 92 км пробега, но так много ни один из LRV не наездил. Поворот осуществлялся с помощью двух дополнительных моторов, причем задние и передние колеса поворачивались в разные стороны, что позволило добиться радиуса разворота всего 3 м. Вес лунного багги на Земле составлял 210 кг, а на Луне всего-то 35 кг.

LRV Apollo 15. Обратите внимание на пачку карт, закрепленных перед водителем. Навигаторов и планшетных ПК в 1971 году еще не было

Разработкой ровера занимались Boeing и General Motors. GM создала уникальные упругие колеса c алюминиевыми дисками и плетенной из оцинкованной стальной проволоки покрышками c титановыми полосами в качестве протекторов. Закрывали колеса пылевые щитки. Во время миссии Apollo 17 один из астронавтов случайно повредил крыло лунного багги, что создало серьезные проблемы во время движения, пассажиров буквально засыпало чрезвычайно прилипчивой лунной пылью. В итоге щиток-пыльник удалось заменить конструкцией из лунных карт, прикрепленной с помощью скотча!

То самое поврежденное крыло. С помощью скотча можно отремонтировать почти все

С помощью скотча можно починить все что угодно, даже лунный багги.

«Луноход-2» (Луна, 1973)

«Луноход-2», аппарат 8ЕЛ №204, имел такую же механическую конструкцию, как и его предшественник, улучшению подверглась телесистема и блок связи. Автоматическая межпланетная станция «Луна-21» с аппаратом на борту прилунилась 15 января 1973 г., всего в 172 км от места, где месяцем ранее сел Apollo 17. «Луноход-2» съехал с рампы и начал свою 4-х месячную миссию. Причиной окончания работ раньше графика стало попадание лунной пыли на поверхность солнечной батареи из-за ошибки в управлении и постепенное обесточивание ровера.

Аппарат поставил рекорд по дальности перемещения на внеземных телах, который продержался более 40 лет. Кстати, ехал «Луноход-2» по американским картам, полученным по неофициальным каналам. Споры о точной дальности пробега идут до сих пор. На основании данных о вращение колес луноход прошел 37 км, но в 2013 г., на основе изучения снимков аппарата LRO, российские ученые опротестовали эту цифру, заявив, что ровер проехал 42,1 км. В итоге, после обсуждения с американскими коллегами, сошлись на цифре 39 км. Рекорд «Лунохода-2» в прошлом году побил марсианский ровер Opportunity.

«Луноход-2» и станция «Луна-21» принадлежат известному разработчику игр и космическому туристу Ричарду «лорду Бритишу» Гэрриоту. Он приобрел внеземную собственность с аукциона в 1993 г. Оба аппарата так и остаются на Луне. Кстати, Ричард – астронавт во втором поколении. Его отец, Оуэн Гэрриотт, в 1973 году, сразу после завершения миссии «Лунохода-2», провел 58 дней на орбитальной станции «Скайлэб», установив рекорд пребывания в космосе. Второй раз Гэрриотт-старший побывал в космосе уже на шаттле «Колумбия» в 1983 г.

«Луноход-2» и станция «Луна-21» принадлежат известному разработчику игр и космическому туристу Ричарду «лорду Бритишу» Гэрриоту.

Интересно, что существовал и полностью завершенный «Луноход-3» (8ЕЛ №205), причем более совершенный, чем первые модели. Его запуск был намечен на 1977-78 гг. К сожалению, лунная гонка к тому моменту потеряла смысл, свободных носителей не оставалось (в СССР активно запускали спутники-шпионы) и программа была закрыта.

Sojourner (Марс, 1997)

Марсоход Sojourner впервые «ступает» на поверхность Марса

Более чем 20-летний мертвый период в истории внеземных роверов закончился в 1997 году. Началась марсианская гонка, правда кроме NASA к ней пока никто не присоединился.

Миниатюрный марсоход Sojourner стал частью автоматической космической станции Mars Pathfinder, запущенной к Красной планете в декабре 1996 г. Аппарат размером с крупную радиоуправляемую машинку весил всего 11,5 кг (около 4 кг на Марсе) и не должен был удаляться от базовой станции Pathfinder далее 500 м. За время миссии, длившейся 83 марсианских дня вместо 30 запланированных, малыш прошел всего 100 м.

Sojourner еще на Земле, обратите внимание на «шипованную резину»

Всю верхнюю панель марсохода занимала солнечная батарея, вырабатывающая около 15 Вт энергии. Компьютер Sojourner был построен на базе процессора Intel 80C85 с тактовой частотой 2 МГц. Эта усовершенствованная версия чипа Intel 8080, представленного еще в 1976 году, за 20 лет до запуска Pathfinder! Компьютер содержал четыре типа памяти: 64 КБ оперативки, 16 КБ устойчивой к радиации постоянной памяти, 176 КБ перезаписываемой памяти и SSD на 512 КБ. Две фронтальные камеры марсохода имели разрешение 768×484 пикселя, что позволило создавать вполне приличные панорамы на основе серии снимков.

На этом снимке Sojourner хорошо виден спускаемый аппарат Pathfinder

Несмотря на наличие компьютера, управление ровером осуществлялось с Земли. Специальный софт Rover Control Software запускался на рабочих станциях Silicon Graphics Onyx2, а команды можно было отдавать с помощью графического интерфейса. Окружающую местность операторы изучали в 3D-очках, изображение на которых формировалось с камер посадочного модуля.

Sojourner засветился в нескольких фантастических произведениях. В фильме «Красная планета» (2000) застрявший на Марсе герой Вэла Килмера находит марсоход и спускаемый аппарат и собирает из их компонентов простейшей радиопередатчик для связи с орбитальным модулем. Герой романа Энди Уира «Марсианин» (2014) также использует запчасти первого марсохода для связи с Землей.

Planetary Undersurface Tool (Марс, 2003)

PLUTO (металлическая «ручка» на веревочке) рядом с Beagle 2

Необычный «планетоход» входил в состав британского космического аппарата Beagle 2. Planetary Undersurface Tool, или PLUTO, должен был стать первым подземным, точней подмарсным «ровером». Небольшой механизм с пружинным приводом мог перемещаться со скоростью 20 мм/с и зарываться в грунт для сбора образцов. К сожалению, 25 декабря 2003 г. после посадки на Марс, солнечные батареи Beagle 2 не раскрылись полностью и на связь зонд не вышел.

Spirit (Марс, 2004–2010)

Spirit на Марсе. Изображение ровера добавлено на фото искусственно

Программа NASA Mars Exploration Rover Mission (MER) включала отправку на Марс двух более крупных и совершенных чем Sojourner роверов. MER-A Spirit и MER-B Opportunity стартовали к Красной планете 10 июня и 7 июля 2003 года соответственно. Их ждала совершенно разная судьба.

С самого начала роверы отличались характерами и вели себя по-разному. Spirit конструировался и собирался первым, и все возникающие в процессе разработки проблемы по умолчанию доставались ему. В Opportunity же применялись уже найденные и обкатанные на первенце решения.

Упаковка Spirit перед запуском. Солнечные панели собраны, колеса поджаты

Шестиколесные MER были крупней предшественника. Высота роверов с выносной мачтой для камер составляла 1,5 м, ширина 2,3 м и длина 1,6 м, при этом вес марсоходов на Земле был равен 185 кг – 64 кг на Марсе.

Солнечные панели, в разложенном состоянии напоминающие надкрылья большого жука, в начале миссии выдавали 140 Вт энергии и заряжали две литий-ионные батареи ровера. Запыление панелей существенно снизило их мощность, кроме того, аккумуляторы, время работы которых более чем в 20 раз превысило расчетное, успели деградировать.

Spirit покинул посадочную платформу 18 января 2004 г.

В отличие от Sojourner компьютер MER может принимать навигационные решения самостоятельно, ориентируясь на базовые указания с Земли. Система работает под управлением ОС VxWorks от Wind River, дочерной компанией Intel. VxWorks, разрабатываемая с 1987 г., используется во встраиваемых системах в космической и авиационной технике, автомобилях, сетевом оборудовании, индустриальных роботах, медицинских приборах и т.д. Несмотря на тесную связь Wind River и Intel, компьютеры марсианских роверов второго поколения построены на базе специальных чипов IBM RAD6000 (на текущий момент производятся BAE Systems) с защитой от космической радиации. Стоимость одного такого чипа составляет $200-300 тыс. при максимальной тактовой частоте 33 МГц.

Стоимость одного чипа IBM RAD6000 для бортового компьютера марсохода составляет $200-300 тыс.

Компьютеры Spirit и Opportunity еще скромней. В них используется процессор BAE RAD6000 с частотой 20 МГц. Система оснащена 128 МБ RAM, 256 МБ флеш-памяти и 3 МБ энергонезависимой памяти EEPROM. В связи с задержкой сигнала в системе Земля–Марс (от 8 до 42 минут) и из-за того, что прямые сеансы связи с ровером возможны лишь несколько раз в день, команды на перемещение передаются раз в сутки. Автономное ПО осуществляет выбор направления движения на базе 15-40 тыс. точек, считываемых с 3D-снимков, полученных стереокамерами марсохода.

Заход Солнца на Марсе, 2005 г.

Spirit стал первым межпланетным аппаратом, которому дистанционно обновляли программное обеспечение. Первый сбой работы компьютера произошел буквально на 18 день работы – марсоход ушел в циклическую перезагрузку и не отвечал на команды с Земли. Виновато оказалось ПО управления флеш-памятью. Проблемные файлы удалили дистанционно, файловую систему переформатировали.

Следующее несчастье настигло Spirit в 2006 году. У ровера начались проблемы с правым передним колесом, которое в конечном итоге перестало вращаться. В итоге ПО марсохода было модифицировано так, что теперь Spirit ехал задом наперед, волоча за собой нерабочее колесо.

Запыление солнечных панелей Spirit привело к недостатку энергии. 2007 г

В 2007 году марсоход получил обновление ПО «по космосу». Роверу предоставили больше самостоятельности в принятии решений, в том числе в фотографировании местности и управлении манипулятором, это значительно ускорило исследовательскую работу. Кстати, поломанное колесо тоже помогло ученным. Волочась за Spirit, оно соскребало верхний слой почвы, обнажая интересные отложения.

Пылевой вихрь на Марсе. Во-первых, это красиво. Во-вторых, он очистил солнечные панели ровера от пыли

Планировалось, что Spirit и Opportunity проработают на Марсе 90 дней, но оба аппарата более чем в 20 раз превысили расчетный срок службы. Spirit функционировал 2269 суток (2208 марсианских дней), последние 325 суток в качестве неподвижной научной станции. Ровер застрял в песке, и, хотя это было уже не первое подобное происшествие в ходе миссии, в этот раз высвободить его не удалось. Причем застрял Spirit под неправильным углом к солнцу и батареи стали вырабатывать энергии меньше, чем требовалось. В итоге аппарат был обесточен и замерз. Одометр Spirit намотал с начала миссии 7730 м.

НАСТОЯЩИЕ

Opportunity (Марс, 2004–)

Opportunity на Марсе, 3D-графика

К полностью идентичному Spirit роверу Opportunity Марс был благосклонней. Аппарат проработал уже более 11 лет, накатал 42 км, установив рекорды и длительности пребывания на другой планете, и дальности перемещения на внеземном небесном теле.

Путешествие Opportunity началось с падения в небольшой кратер, который даже не заметили на орбитальных снимках. Дело в том, что при приземлении (примарсении) MER некоторое время прыгает по поверхности Марса в коконе из специальных амортизирующих подушек, так что он просто запрыгнул в кратер.

За свое долгое путешествие Opportunity несколько раз занимался рытьем траншей на Марсе. Т.к. соответствующего инструмента у него нет, делать это приходилось с помощью колеса, заблокировав остальные. Спускался в глубокие кратеры без надежды выбраться. Исследовал первый метеорит на поверхности иного небесного тела. Застревал в дюнах, 40 дней выбираясь в прямом смысле слова по сантиметру. Попадал в пылевые бури теряя энергию. Но во всех случаях выходил победителем.

Наземное тестирование MER на различных типах грунта

В 2005 г. марсоход получил обновление ПО, фиксирующие прокрутку колес и блокирующие их в случае опасности застрять.

Одной из серьезных поломок Opportunity стал отказ одного из двигателей манипулятора в 2008 г., хотя проблемы с механической рукой начались уже на второй день миссии еще в 2004 г. Чтобы избежать заклинивания его в нерабочем положении, ученые решили перемещать ровер с развернутым манипулятором, что увеличивало риск его поломки. Как и Spirit, с этого момента Opportunity двигается задом наперед.

В 2014 г. ровер постигли проблемы с флеш-памятью, аналогичные тем, что были в свое время у Spirit. Несколько перезагрузок бортового компьютера привели марсоход в порядок. В 2015 году проблема с памятью вернулась, было проведено ее форматирование.

Крупный кратер Индевор, объект изучения Opportunity на протяжении последних лет

На текущий момент Opportunity продолжает свою миссию, хотя часть его научных приборов уже не функционирует, один обогреватель вышел из строя, солнечные панели выдают намного меньше энергии, чем в начале миссии, а аккумуляторы хуже держат заряд.

Spirit и Opportunity имеют один на двоих твиттер-аккаунт . Кроме того, за ходом миссии можно наблюдать на официальной страничке NASA или на специальном сайте , посвященном исследованиям Марса.

Curiosity (Марс, 2013–)

Лучшее в мире селфи. Curiosity делает фотографии самого себя для того, чтобы ученые могли оценить состояние ровера

Curiosity, или Mars Science Laboratory, - самый совершенный на сегодня внеземной ровер. При его конструировании был учтен опыт MER, и именно его платформа станет основой для следующих роботизированных миссий на Марсе.

На Земле Curiosity весит почти 900 кг (342 кг на Марсе) и имеет габариты 2,9×2,7×2,2 м, что даже больше, чем у «Луноходов». Используется все та же шестиколесная схема, с независимыми двигателями всех колес. При этом две пары осей – управляемые, что позволяет роверу разворачиваться на месте. В отличие от MER и Sojourner, питается марсоход не от солнечных батарей, а от радиоизотопного термоэлектрического генератора на плутонии-238. В начале миссии РИТЭГ выдавал 125 Вт, через 14 лет его мощность незначительно упадет, до 100 Вт. Плюс такого решения – возможность передвигаться ночью, не зависеть от угла наклона ровера, запыленности воздуха и солнечных панелей.

Последняя стадия посадки. «Небесный кран» опускает Curiosity на поверхность Марса

Бортовой компьютер Curiosity построен на базе чипа BAE RAD750, наследника того самого RAD6000, который использовался в роверах MER. Защищенный от радиации RAD750 – это предназначенная для работы в экстремальных условиях версия процессора IBM PowerPC 750, того самого, на базе которого создавали все компьютеры Apple после возвращения в компанию Стива Джобса в 1998 г. На PowerPC 750 строились оригинальный iMac, PowerBook G3, iBooks, Power Macintosh. Правда, стоимость RAD750 на два порядка выше, чем у коммерческих процессоров – около $200 тыс. за штуку.

У Curiosity два компьютера, основной и резервный. Оба оснащены процессорами BAE RAD750 с частотой 132 МГц, 256 МБ RAM, 2 ГБ флеш-памяти и 256 КБ EEPROM. Управляет системой все та же ОС VxWorks от Wind River. Во время миссии ученым пришлось переключить работу ровера на резервный ПК, неполадки в основной системе уже ликвидировали.

Панорама в честь пробега 10 км

С учетом результатов, показанных предыдущими роверами, ученые распланировали миссию Curiosity на 687 дней. На текущий момент идут уже 992 сутки пребывания аппарата на Марсе, а его пробег составляет 10 км, но на нескольких титановых колесах марсохода уже появились серьезные повреждения.

Этот лунный самоходный аппарат (Lunar Roving Vehicle, LRV), на котором ездили астронавты, был разработан фирмой Boeing в 1969–1971 годах. На его конструирование было выделено $19 млн., но уложиться в эту сумму специалистам Boeing не удалось, и первая такая машина обошлась в $38 млн. При массе 209 кг LRV был способен перевозить двух астронавтов в скафандрах с ранцами PLSS массой 180 кг каждый и еще 130 кг груза. Системы ровера, в том числе четыре мотор-колеса, питались от двух серебряно-цинковых аккумуляторных батарей напряжением 36 В и емкостью 120 Ач. Максимальная дальность хода составляла 65 км. Все четыре колеса лунохода были ведущими. В сложенном виде луноход размещен в посадочной ступени лунной кабины. Занимаемый им объем не превышает 0,85 кубических метров.

В их ступицах располагался электромотор мощностью 0,25 л.с. и механический редуктор с передаточным отношением 80:1. Имелись также два независимых электромотора мощностью 0,1 л.с. – передний и задний – для поворота колес, они работали в паре с редуктором с передаточным отношением 257:1. Колеса были сплетены из оцинкованной рояльной проволоки и снабжены титановыми пластинками для улучшения сцепления и защиты от износа проволочного обода. Хотя луноход можно было разогнать до скорости 16 км/ч, в основном астронавты двигались медленнее – 9–10 км/ч. Слишком большая скорость превращала ровер в «необъезженного скакуна», пугающе встающего на дыбы при каждом ударе о незамеченную преграду. Управлялся луноход рычагом, расположенным между сидениями пилотов. Причем несмотря на то, что все астронавты страшно хотели порулить луноходом, до управления был допущен только командир экипажа. Всего было построено четыре летных образца роверов – три из них предназначались для миссий Аполло 15, 16 и 17, а еще один использовался как источник запасных частей после отмены планов следующих лунных миссий.

В ходе экспедиции «Аполлон-16» был установлен рекорд скорости передвижения по Луне - 18 км/ч.

Схема:

1 Остронаправленная антенна.
2 Телевизионная камера.
3 Малонаправленная антенна.
4 Пульт управления.
5 Кинокамера (16 мм).
6 Ручка управления.
7 Контейнеры для лунных образцов.
8 Оборудование и инструменты.
9 Колесо с ободом из проволоки.
10 Контейнеры под сиденьями.
11 Защита от пыли.
12 Приемопередающее оборудование для непосредственной связи с Землей.

Технические характеристики
Длина 3,1 м.
Ширина колеи 1,82 м.
Колесная база 2,3 м.
Диаметр колеса 81,3 см.
Клиренс 35,5 см. Радиус поворота 3,05 м.
Максимальная скорость около 18 км/ч.

Приведение в рабочее состояние лунохода

Сложенный лунный «джип» с электрическим двигателем хранится в перевернутом виде в посадочной ступени лунной кабины, откуда астронавт может извлечь его с помощью двух нейлоновых тросов.
Развертывание лунохода производится полуавтоматически.
1 Луноход извлекается из отсека посадочной ступени лунной кабины.
2 Откидывается задняя секция шасси и задние колеса фиксируются в рабочем положении.
3 Задние колеса опускаются на грунт, откидывается передняя секция шасси и передние колеса фиксируются в рабочем положении.
4 Астронавт опускает передние колеса на грунт. Теперь он может установить сиденья и подставки для ног.

Схемы взяты из книги «Космическая техника»

Если исходить из того, что братьев по разуму у нас нет, этот транспорт можно считать самым надежным во всей Вселенной. Американцы не в счет: они дважды ремонтировали свой "Лунный ровер" прямо на Луне. Наш "Луноход", сломайся он в "рейсе", ремонтировать было бы некому – экипаж находился от него за 400 тыс. километров…

Шасси для беспилотника

В освоении иных планет мы, как это бывало не раз, тоже пошли своим путем. Вместо человека СССР решил послать на соседнюю планету робота-исследователя.

Чтобы он смог делать всё то же, что и живой космонавт, ему было необходимо транспортное средство. Ключевой проблемой было шасси, и решить ее поручили военному НИИ из Ленинграда, проектировавшему ходовую часть. Военные конструкторы остановились на старом добром колесе, отвергнув гусеничный ход, шагающий, прыгающий, перекатывающийся… Определяющих требований к шасси "Лунохода" было несколько.

Прежде всего движитель должен быть настолько универсальным, чтобы свести к минимуму вероятность "засадить" планетоход – подтолкнуть-то его будет некому! Да и с "раскачкой", как покажет жизнь, у космических роботов проблемы. Кроме того, профиль протекторной части должен был препятствовать боковому сползанию транспортного средства при движении по склонам. Во-вторых, важна надежность, а что может быть проще колеса? Тут, кстати, сразу и в-третьих, по причине простоты колесо как таковое – предельно легкий узел. Наконец, оно – один из самых эффективных движителей и требует наименьших энергозатрат. Применение шасси с колесами дает возможность варьировать их количество, а помимо снижения давления на грунт, это еще и возможность повысить живучесть транспортного средства – за счет исключения из игры отказавших колес.

Колесо заново

Правда, колесо пришлось существенно дорабатывать, и прежде всего потому, что в конце 1960-х человек очень приблизительно знал, что представляет собой лунный грунт. Комбинация камней всех калибров с рыхлыми породами непредсказуемой плотности требовала колеса с противоречивыми свойствами. И военные такое сделали. Три тонких титановых обода легко катились по твердой поверхности, натянутая между ними сетка вступала в действие на сыпучем грунте, когда обода начинали проваливаться. Приваренные поверх всего уголки-грунтозацепы помогали выгребать на рыхлой поверхности под нагрузкой. Как потом оказалось, они были востребованы чаще, чем хотелось бы. Легкие спицы вместо дисков обеспечивали необходимую прочность и упругость на случай жесткого контакта колеса с камнями.

Окончательный вариант колес рождался в результате расчетов и многочисленных испытаний. Опытные образцы катали на трех полигонах с разными типами грунтов и даже в отсеке самолета, имитирующего лунную гравитацию, которая составляет 1/6 часть земной. Например, много времени занял подбор величины ячейки сетки, натянутой на обод.

В тонкую ступицу колес встроили электродвигатель постоянного тока с редуктором и пиропатроном. Последний подрывался дистанционно в случае аварийного заклинивания привода, и колесо, разобщенное таким образом с осью редуктора, превращалось из ведущего в ведомое, то есть просто катилось по поверхности. Таким образом можно было без непосредственного участия человека "отремонтировать" привод пяти колес из восьми имеющихся, и аппарат мог продолжать выполнение задачи с тремя оставшимися ведущими!

Нервы длиной 400 тыс. км

Самым сложным пунктом в лунном проекте СССР было управление "Луноходом". Оно было дистанционным, и более дистанционное найти было трудно: расстояние от Моря Дождей на Луне, куда высадился наш космический робот, до Центра дальней космической связи в Крыму, где располагался его экипаж, превышало 400 000 километров.

Командный радиосигнал преодолевал этот путь за 2,5 секунды, то есть с такой задержкой аппарат реагировал на команды водителя. Но это была не главная проблема. Основная трудность была в скорости обновления картинки на мониторе перед оператором. Передача изображения с камер "Лунохода" на Землю только называлось телевизионной, на самом деле водитель видел перед собой, мягко говоря, слайд-шоу: кадр сменялся не 25 раз в секунду, а один раз в 3–20 секунд (в зависимости от рельефа местности)! Ничего не поделаешь – обеспечить более быструю передачу данных каналы связи и счетно-решающие машины того времени не могли. Таким образом, после обнаружения препятствия машина продолжала двигаться еще не менее 8 секунд! Именно поэтому водители никогда не "гнали" быстрее 2 км/ч.

Усугубляли проблему особенности лунного освещения – настолько резкого и контрастного, что дорожная ситуация "за лобовым стеклом" выглядела для оператора как набор черных и белых пятен. В некоторые дни, когда солнце стояло в зените, "ехать" было вообще нельзя. Поэтому в помощь глазам водителя аппарат присылал ему данные с дополнительных датчиков: крена, дифферента, нагрузки и пробуксовки колес. Анализируя их, экипаж быстрее понимал, что происходит с его машиной: накренилась на каменной гряде, спускается в кратер, карабкается из него с 90-процентной пробуксовкой... Работа экипажа была столь напряженной, что больше двух часов "за рулем" он не выдерживал.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Что внутри?

Кстати, об экипаже. Он состоял из пяти человек. Кроме водителя, сидевшего на рычагах (поворачивал "Луноход" по-танковому, с подтормаживанием колес), были еще штурман, бортинженер, оператор остронаправленной антенны и командир экипажа. Как бы там ни было, даже при прочих благоприятных условиях поместиться в своей машине все эти люди не могли бы, поскольку ее округлый корпус (макс. диаметр 2 150 мм) полностью занят научной аппаратурой и системами, отвечающими за работу шасси. Маршевые электродвигатели планетохода питались от серебряно-кадмиевых аккумуляторных батарей, которые получали зарядку от солнечных панелей, размещенных на верхней откидывающейся крышке. Ночью (1 лунная ночь, как и лунный день, длится почти 14 земных суток) крышка закрывалась, чтобы беречь тепло в корпусе, и аппарат на это время замирал в "анабиозе". Причина не в отсутствии мощных фар, а в отсутствии возможности подзаряжать батареи без солнца.

1 / 2

2 / 2

Одной из ключевых систем "Лунохода" была климатическая установка, которая обеспечивала заданную температуру в герметичном корпусе при забортной температуре –150 °С ночью и +150 °С днем. Источником тепла служила капсула с радиоизотопом Полоний-210, излишнее же тепло отводилось через крышу корпуса, являющуюся радиатором. Газ-теплоноситель циркулировал внутри корпуса по двум контурам, причем второй был выделен для аппаратуры с особо строгим тепловым режимом. Эффективность тогдашнего климат-контроля была столь высока, что позволяла не беспокоиться за сохранность аппаратуры при разнице температур левого и правого бортов аппарата в 100 градусов!

Гарантийные обязательства

Всего было выпущено четыре экземпляра "Лунохода", не считая опытных версий и тренировочных экземпляров. Самый первый "боевой" экземпляр, которому впоследствии присвоили наименование "Луноход-0", из-за аварии ракеты на старте в космос не попал. Второй аппарат под именем "Луноход-1" наездил по Луне 10 540 метров, выполнив множество научных задач. Производитель – оборонное предприятие Машиностроительный завод имени С. А. Лавочкина – гарантировал три месяца бесперебойной работы своего детища, но "Луноход-1" отработал без малого год, с 17 ноября 1970 г. по 15 сентября 1971 г. Эксплуатацию пришлось прекратить после того, как выработал свой ресурс изотопный источник тепла и "начинка" восьмиколесного робота окончательно замерзла холодной лунной 150-градусной ночью…