Актион или. Тест-драйв SsangYong New Actyon: трудности произношения

Полгода назад была представлена рестайлинговая версия кроссовера. Несущий кузов, независимые подвески всех колес, милый дизайн и неплохая цена – вроде бы все слагающие успеха есть. В версии 2014 модельного года изменили передок, что для процедуры омоложения – не диковинка. Но корейцы не поленились и изменили задние фонари, то есть переделали штампы кузова, а вот стоило ли? Не уверен.

Дорестайлинговый Actyon рисовали итальянцы, новая же версия – плод фантазии корейских умов. Получилось неплохо, но былого изящества уже нет. Квадратные фары, лихой росчерк нижнего воздухозаборника – как-то резковато. Да, на вкус и цвет «Экшн» от «Актиона» недалеко падает, но азиатское происхождение нового дизайна не скроешь.

Салон обновили радикально. Восторга и тут нет, хотя получилось наряднее, не поспоришь. Вставки «под дерево», треугольные дефлекторы, экран навигации на самом видном месте – это лучше, чем было, но хуже, чем могло бы быть. А главное, не исправили главный «баг» машины: руль как стоял, так и стоит криво. Ступица ощутимо повернута влево, что раздражает. За месяц езды на Action я так и не привык.

Кроме того, неясно, что мешало конструкторам сделать экран климат-контроля не оранжевым, а, скажем, зеленым. Это яркое пятно выбивается из общей стилистики. В придачу ребята из «Соллерса», выдававшие мне машину, вынули из гнезда прикуриватель, и там зияла дыра все с той же оранжевой подсветкой. Не фэншуй, знаете ли.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Но есть и хорошие вести! Регулировок кресла хватит всем, обзорность – великолепная, а богатая комплектация будто специально подобрана для нашего климата. В холодные дни я наслаждался подогревом руля, который после первой активации включался при каждом пуске мотора (выключать его надо принудительно). Как потеплело, пригодилась вентиляция водительского кресла.

А вот кондиционер… либо в тестовой машине он оказался бракованным, либо остается посочувствовать владельцам Actyon – пока не включил самую низкую температуру (пиктограмма «Lo» на дисплее), из решеток дул теплый воздух. Включил самый холодный режим – начинает дуть так, будто под капот запихнули всю Норвегию: через несколько минут изо рта идет пар.

То есть либо потеем, либо мерзнем, третьего не дано. Да и сам климат-контроль здесь однозонный, так что в долгой дороге с компанией придется авторитетно отстаивать свое право на управление температурой в салоне.

Есть и другие «мульки»: если нажать на торец правого рычажка, омыватель сам несколько раз прыснет жидкость на лобовое стекло, пока оно не станет абсолютно чистым. Проверял в разных условиях – каждый раз число взмахов «дворников» и срабатываний «брызгалки» было разным, то есть режим можно назвать интеллектуальным.

Мультимедийный комплекс оставил двоякое впечатление. С одной стороны – отличная навигация iGo с картами «Навител» с очень шустрым и приятным интерфейсом, с другой – совершенно невнятное звучание заводской акустики. Как не крути эквалайзер, не регулируй каналы – звук будет, как из бочки, с перегруженными басами и плоской серединой. Портов USB – аж три! Один – на центральной консоли, два – на шнурах в бардачке. Подзарядить гаджеты смогут сразу трое, а если использовать все прикуриватели, то пятеро. Браво! Но динамики все равно придется менять.

Порадовал простор на заднем сиденье – я без проблем сел сам за собой (при росте 197 см). Угол наклона спинки второго ряда тоже можно менять, а при складывании заднего дивана образуется ровная горизонтальная площадка. Только вот замок пятой двери срабатывает один раз из пяти: только сядешь за руль и поедешь, как индикатор на приборной панели покажет – давай, уважаемый, хлопни посильнее.

Ходовые же качества меня откровенно смутили. Полгода назад я уже покатался на дорестайлинговой машине с бензиновым мотором (2 литра, 149 л.с. и 192 Нм), и тогда автомобиль разочаровал вялым разгоном, но поразил плавностью хода. Новый Actyon я решил брать исключительно с дизелем. Те же 2 литра, те же 149 л.с., но уже 360 Нм момента. По идее, ехать он должен задорнее. Не тут-то было.

По паспортным данным, пик момента приходится на диапазон от 2 000 до 2 500 об/мин. Не соврали. До 2 000 мотор не тянет вообще. То есть абсолютно. Нажимаешь на газ, машина еле ползет вперед. Вдруг на двух тысячах происходит резкий рывок – машина кидается вперед как ужаленная. Появляется хорошая тяга, но после 3 000 оборотов она исчезает так же, как и появляется – резко и бесповоротно.

То есть для активного вождения хорошо бы мотор всегда держать в этой активной зоне. Но тут мешает «автомат», который так и норовит поскорее перейти на высшую ступень. Вроде только тронулись, а он уже перешел на вторую передачу. Скорость едва достигла 20 км/ч, а мы уже на третьей. Более резкие нажатия на педаль газа чуть оттягивают момент переключения, но езда становится порывистой, как ветер в порту. Так и перемещаешься по городу скачками. Или ровно, но слишком медленно.

Перестроения – настоящая пытка: повернул руль, нажал на педаль, а Actyon не едет. Через пару секунд следует прыжок, но место, куда хотел перестроиться, уже занято. В плотном потоке держать маленькую дистанцию до едущего впереди автомобиля – испытание не для слабонервных.

Управляемость специфическая. Машина слушается руля нехотя, с заметными запозданиями. Выполнить «переставку» на Actyon трудно из–за того, что на небольшие повороты руля машина реагировать не хочет, а стоит повернуть руль чуть сильнее, она буквально шарахается в сторону. После трех тренировочных заездов нужный угол поворота «баранки» был найден, но проблема в том, что в экстренной ситуации репетиций не будет.

Подвеска в Actyon вроде мягкая, но в конкретном автомобиле ее испортили опционные 18-дюймовые колеса. Они откровенно тяжелые. Рычаги подвески отрабатывают любые неровности, однако водитель постоянно чувствует вибрацию неподрессоренных масс. Я не просто так виню колеса: тот, «старый», бензиновый Actyon ехал куда мягче, но там стояли 17-е колесные диски.

В пологих поворотах все предельно ясно: чуть перегазовал – и передок стремится на больший радиус. Добавил газа – ушел внутрь. Задний мост на асфальте не чувствуется никогда, он срабатывает только при пробуксовке передних колес. На снегу недостаточная поворачиваемость сохраняется, что сыграет на руку тем, кто пересядет на машину с обычного переднеприводного хэтчбека.

А вот бездорожье – увы и ах – не конек SsangYong Actyon. Да, есть клиренс в 190 мм, есть даже блокировка межколесного дифференциала, но нет «понижайки», а низкий «фартук» переднего бампера не оставляет шансов как следует помесить грязь. Худшие опасения быстро подтвердились – в раскисшей колее трансмиссия перегрелась через 5 минут движения. А зацепившийся за корягу задний бампер и вовсе отбил желание дальше испытывать судьбу.

В общем, странный автомобиль. Кто-то до сих пор путается с его именем, я же так и не понял, как к нему относиться. Тяга есть, но чтобы ее использовать, надо извратиться. Подключаешь к магнитоле кучу гаджетов, но от звучания из ушей течет кровь. Есть полный привод, но с дороги съезжать страшно. Да, дизель явно экономичнее бензинового варианта: средний расход при той самой «рваной» езде составил около 10л/100 км, в то время как полгода назад борткомпьютер показывал не менее 16л/100 км. Но бензиновый мотор явно эластичнее, его тягой намного легче управлять.

Прелестью Actyon всегда была цена. Базовый вариант предлагается за 799 тысяч, но то – «пустой» автомобиль с МКПП и передним приводом. Простейший бензиновый Actyon с «автоматом» и полным приводом обойдется уже в 950 тысяч, а тестовый автомобиль стоит аж 1 249 000 рублей! Если добавить 90 тысяч, можно взять обновленный Kia Sportage с отличным 184-сильным дизелем – он-то прет как танк. А можно пойти во все тяжкие и выбрать Jeep Compass, который продается в максимальной комплектации со 170-сильным бензиновым мотором за 1 350 000 рублей.

Получается, чтобы Actyon был лучше других по соотношению «цена/качество», его предпочтительнее покупать в средних комплектациях. В топе конкуренты не хуже и едва ли дороже.

Перед спуском к морю SsangYong внушал доверие: короткие свесы, большой дорожный просвет. Спуститься-то я спустился, а вот забраться обратно… Передний привод! Вот и сцепление уже попахивает паленым.

Не беда. Чуть побольше разбег, ESP не выключать - и газ, газ, газ! Хрум-бум-бац… Въехал. И даже ничего не оторвал. Хотя мог бы. Ведь на испанский остров Майорку привезли предсерийные экземпляры кроссовера, ранее известного миру как С200, а теперь - как новый Korando или Aсtyon.

«Корейский компакт-кроссовер» звучит не менее обыденно, чем «китайский компьютер» или «индийский мобильный телефон». Ведь именно корейцы первыми после японцев приняли на вооружение концепцию небольшой легковушки с несущим кузовом типа универсал, большими колесами и возможностью применения полного привода - Kia Sportage второго поколения и Hyundai Tucson выбросили лонжеронную раму и трансмиссию с демультипликатором на свалку истории еще в 2004 году. Ставка оказалась верной. Нынче реальная проходимость никому особенно не нужна: более 80% европейского и азиатского рынка полноприводников составляют паркетники, 60% из них - компактные. Почему же подобный автомобиль под маркой SsangYong появился только сейчас, когда очухались даже проспавшие модную тенденцию европейцы?

Дизайн не назовешь современным, а материалы - дорогими: Actyon далек от «премиума», как Корея от Германии

SsangYong - компания не только самая маленькая среди колоссов корейской автоиндустрии (общий объем продаж в 2009 году составил всего 53 тысячи автомобилей), но и самая проблемная. Если Daewoo после кризиса конца 90-х возродилась под крылом концерна General Motors и ныне корейское отделение GM-DAT стабильно приносит прибыль, а компанию Kia от финансового краха спасло объединение с концерном Hyundai и теперь этот тандем стремительно наступает по всем фронтам, то фирму SsangYong лихорадит второй десяток лет. Светлой полосой в ее истории было только сотрудничество с Мерседесом в начале 90-х. В 1997 году SsangYong купила корпорация Daewoo, но на следующий год обанкротилась сама. В 2004 году фирму, перебивающуюся с хлеба на воду, прибрал к рукам китайский концерн SAIC, но вытаскивать корейцев из долговой ямы после кризиса 2008 года в Поднебесной не захотели. За них это сейчас делает индийская Mahindra & Mahindra - сделка должна быть закончена к декабрю.

Как признался вице-президент по маркетингу Джонг-Сик Чой, проект компактного кроссовера под кодовым обозначением С200 был запущен еще в 1997 году - его инициировали прозорливые люди из Daewoo. По меркам современной автоиндустрии 13 лет - срок немыслимый. Но был ли выбор у бедной и маленькой компании? Работа велась в режиме тотальной… Даже не экономии - бережливости. На подготовку производства и полный цикл испытаний, включая ускоренные ресурсные и климатические тесты в снегах Швеции и пыльных пустынях Африки, SsangYong потратил всего 200 миллионов долларов. Вчетверо меньше, чем у ВАЗа ушло на Калину !

Кожаные кресла с электрорегулировками ничуть не лучше простеньких тканевых: жесткая спинка давит на плечи, а поясница не находит опоры

Спинки гостеприимного заднего сиденья регулируются по углу наклона. Но уют средненький - на низком диване сидишь как кузнечик

Опционный климат-контроль - однозонный и управляется по неудобному алгоритму: чтобы активировать полностью автоматический режим, надо вращать две рукоятки из трех

В зеркала топ-версий интегрированы не только указатели поворота, но и лампы наружной подсветки пространства около двери

Поместительный багажник (486 л «под шторку») хорош еще и тем, что нет ступеньки между бампером и его дном

Подогрев передних сидений - в стандартной комплектации. А вот USB-разъем и гнездо для подключения аудиоплеера - опция

Что получилось? Симпатичный дизайн маэстро Джуджаро, конечно, не чета былому абстракционизму Кеннета Гринли. Но в облике отчетливо читается подретушированный Opel Antara с крутобедрыми боками от любимых итальянским мэтром пышнотелых Лянч. Кстати, к имени корейцы относятся с особым трепетом: Korando, Koreans can do it, «корейцы могут это сделать» - так звали их рамного первенца в 1983 году. На новый Korando возложена миссия по спасению компании: согласно стратегическому плану развития, через три года SsangYong должен стать прибыльным, а впоследствии - полностью избавиться от рамных внедорожников. Следующим будет Kyron - машину нового поколения построят на растянутой платформе нового Korando. А чуть позже появится и субкомпактный кроссовер.

У нас Korando маркетологи из Соллерса решили переименовать в Actyon, схожее с английским словом Action - «действие, поступок». И звучит динамичнее, и нет ассоциаций со старым Korando, который нынче выпускается на ТагАЗе под именем Tager.

По габаритам новый Actyon - примерно как Kuga или Tiguan . Колесная база - 2650 мм, на 40 мм меньше, чем у Форда. Но сзади просторно: при росте 176 см «сам за собой» я сел по-барски, закинув ногу на ногу. Правда, корейцы слегка перестарались в стремлении сделать абсолютно ровный пол без центрального тоннеля: порог получился высоким, а запас места над головой невелик, несмотря на низко опущенную подушку сиденья. Или сказалась привычка проектировать рамные внедорожники?

Шасси Актиона типично для современных кроссоверов: в задней многорычажке пружины и амортизаторы разнесены, чтобы освободить пространство в салоне, а спереди - обычные стойки McPherson и L-образные рычаги. Тормоза на обеих осях - дисковые

Зато багажник хорош безо всяких оговорок, даже несмотря на то, что его объем не увеличишь, сдвинув задний диван вперед, как в Тигуане или Тойоте RAV4 . А в случае перевозки лыж или досок откидные несимметричные спинки образуют горизонтальную поверхность без изломов и ступенек. Жаль, подполье неглубокое и на российских машинах будет почти полностью занято докаткой (у машин для Кореи и Европы там находится шинный ремкомплект).

А как живется водителю? Корейцы утверждают, что дизайнеров интерьера вдохновляли расправленные крылья аиста. Но мне в окружении недорогого жесткого пластика чудится не аист, а Kia Sportage, причем не новый, европеизированный, а старый, сделанный еще по корейским лекалам. Давность проектирования Актиона и ограниченный бюджет острее всего чувствуются именно тут. На автомобилях с электроусилителем руля придвинутая к водителю баранка пусть и регулируется по вылету, но ее можно лишь еще больше приблизить к груди. На машинах попроще, с гидроусилителем, варьируется только положение руля по высоте. Жесткая спинка кресла давит на плечи, а валик регулируемого поясничного подпора - пониже спины. Но наибольшие неприятности доставляет отнесенный назад рычаг коробки: при включении четных передач ощущаешь себя лыжником, у которого палка зацепилась за куст.

Двухлитровый дизель - творчески переработанный корейцами мерседесовский мотор, дополненный аккумуляторным впрыском и турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Характеристикам корейского мотора позавидуют и Ford, и Volkswagen: 175 л.с. мощности и 360 Нм крутящего момента! Дефорсированный до 150 л.с. вариант дизеля, а также бензиновый двухлитровый мотор (150 л.с.) собственной разработки корейцы планируют ставить на Actyon только в следующем году. В паре с любым мотором будет предлагаться либо шестиступенчатая «механика», либо «автомат» с аналогичным количеством передач производства австралийской фирмы DSI, поставляющей трансмиссии на конвейеры Форда и Крайслера, - контрольный пакет ее акций был недавно приобретен китайцами из Geely.

Мест для мелочей в Актионе не счесть: и сверху, на панели, и ниже, на центральной консоли

Помимо двух вешалок в багажнике есть пара в салоне и три откидных крюка для сумок массой до трех килограммов

В моем распоряжении - только дизельные машины с ручной коробкой. Выбрать можно лишь тип привода.

Оседлав переднеприводного скакуна, я чуть не опешил от дизельного напора: на первой и второй передачах то и дело мягко вмешивалась противобуксовочная система! Хода педалей и усилия на них подобраны отменно: ни одной ошибки при трогании! Хотя дизелек норовист, вулканическая тяга длится недолго: «с двух до четырех». До этого турбина как будто не работает, а после у нее словно перехватывает дыхание, и мотор моментально скисает без помощи ограничителя оборотов. При таких характеристиках очень важен подбор передаточных чисел в коробке. И если при городской езде они удачно цепляются друг за друга, то на автобане возникают проблемы. Пятая передача «кончается» где-то в районе 150 км/ч по спидометру. Включаешь шестую - и… Чапаев и пустота: передача слишком «длинная». Косвенно ошибку подтверждают и паспортные характеристики: у машин с «механикой» максимальная скорость составляет 179 км/ч, а с «автоматом» - 186 км/ч, хотя должно быть наоборот.

Почему так? Корейцы стремились снизить уровень шума на средней круизной скорости 120 км/ч - характерный рык дизеля задавили, просто снизив обороты двигателя на шестой передаче. На таком ходу SsangYong и впрямь негромок - аэродинамический посвист в области зеркал слышен лишь после 130 км/ч, а шинный гул не докучает вовсе.

Шасси Актиона - прорыв для фирмы SsangYong. Вместо передней торсионной подвески - стойки McPherson. Вместо зависимой задней, с тягой Панара, как на старом Korando, - многорычажка. А на топ-версиях (наши предсерийные машины были именно такими) - еще и электроусилитель руля вместо «гидравлики». Более того, передаточное отношение рулевого механизма такое же, как у Audi A1 , - 14,8:1! Даже у отзывчивого Тигуана оно больше и составляет 15,4:1.

На автобане проблем нет: Actyon твердо держит выбранный курс, а реакции на отклонения баранки по-кошачьи мягкие. На закрученном серпантине остроты ощутить тоже не удалось - она растворяется в уводах высокопрофильных шин и склонности к сносу. Даже на допредельных скоростях есть ощущение, что задняя ось отлынивает от работы и вся нагрузка по изменению траектории достается передним шинам. А большие крены и вялое усилие на руле с абсолютной пустотой при малых отклонениях баранки и характерной электроусилительной «густотой» в больших углах отбивают всякое желание гонять. Чтобы точно ничего не случилось, есть система стабилизации. «Конь спокойный, как корова».

Надобно ли нам такого? Почему бы и нет. Только для России наверняка стоит смягчить пружины и амортизаторы - коль скоро Actyon не претендует на звание «зажигалки», пусть будет комфортным. Между тем на предсерийной машине подвеска по-европейски подробно транслировала на кузов все дорожные невзгоды.

Над чем колдовать не придется, так это над проходимостью. Я бы только для пущего спокойствия перевесил передний номер повыше - туда, где он стоял на шоу-каре, показанном на Московском автосалоне. Углы съезда и въезда больше 22°, клиренс 180 мм и хорошая электронная имитация блокировки межколесного дифференциала - даже на переднеприводной машине вне асфальта чувствуешь себя уверенно. А с полным приводом и того лучше: муфта фирмы GKN моментально зажимается при малейших намеках на пробуксовку передка. Если не доверяете электронике - блокируйте муфту на скорости до 40 км/ч принудительно.

На асфальте дополнительные 80 «полноприводных» килограммов никак не влияют на динамику: разве что намеки на пробуксовку исчезли. В поворотах полноприводный Action так же безволен, как и его моноприводный собрат, настройки подвески и рулевого управления у них похожи. Так стоит ли доплачивать?

Если нужна машина с «автоматом» и планируются частые вылазки на природу, то я бы раскошелился. Хотя бы потому, что гидротрансформатор избавит от мороки со сцеплением и строптивым дизелем.

Каковы плюсы и минусы автомобилей с двигателями на разном топливе? Какой машиной удобнее управлять? Насколько велика экономия в литрах и рублях? Наконец, во что обойдется владение бензиновой машиной и дизельной? Чтобы ответить на эти вопросы, мы взяли практически идеальных конкурентов - два кроссовера SsangYong Actyon в одинаковых комплектациях и с одинаковыми трансмиссиями. Двигатели двухлитровые, мощностью 149 л.с. Только на рыжей машине - дизельный, а на черной - бензиновый. Это лишь первое отличие. Мы, не считая колера кузова, обнаружили еще четыре.

БЕНЗИН - ДИЗЕЛЬ

Двухлитровый бензиновый двигатель черного SsangYong Actyon выдает 149 л.с. при 3500–4000 об/мин и 197 Н·м при 3500–4000 об/мин. Турбодизель оранжевого собрата при том же рабочем объеме и той же мощности отличается куда более солидным моментом - 360 Н·м, причем уже на 2000–2500 об/мин. Трансмиссии одинаковые - полноприводные, с шестиступенчатым «автоматом», - но, разумеется, с измененными сообразно моторам передаточными числами.

Сколько стоят лишние ньютонметры и более высокие динамические параметры (максималка и разгон)? В начале февраля цена дизельного «Актиона» была на 60 тыс. руб. выше, чем у бензинового в схожей комплектации. Невозможно предсказать, как будут меняться в будущем цены на машины, но будем исходить из того, что разница между бензиновыми и дизельными версиями останется примерно той же.

116

Тестовый пробег показал: дизельный автомобиль расходует на 100 км пробега в среднем на 1,5–2,0 л топлива меньше. Это совпадает и с паспортными данными.

Тестовый пробег показал: дизельный автомобиль расходует на 100 км пробега в среднем на 1,5–2,0 л топлива меньше. Это совпадает и с паспортными данными.

МЕДЛЕННЕЕ - БЫСТРЕЕ

Динамику мерили на укатанном снегу при температуре +2 ºС. Разумеется, наши результаты сильно отличаются от паспортных. Однако в данном случае нас интересовали не абсолютные показатели, а сравнительные - полученные на разных моторах. Для полноты картины мы испытывали автомобили дважды: в стандартном для наших тестов режиме (снаряженная масса плюс два ездока) и с полной паспортной массой.

То, что дизельный SsangYong быстрее, понятно сразу, безо всяких замеров - едва надавишь на педаль газа как следует. Секунды, показанные беспристрастным прибором, лишь подтверждают это. И при разгоне до 100 км/ч, и при ускорениях с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч рыжий Actyon без труда обыгрывает бензинового собрата.

Разница особенно впечатляет, когда машины загружены под завязку. Мотор бензинового Actyon натужно ревет, разгоняя тушку массой 2,2 т. Дизельный SsangYong все делает легко и дает возможность это прочувствовать: при интенсивном ускорении спина заметно вжимается в спинку кресла.

Понятно, что возможности 150‑сильного турбодизеля небезграничны: с ростом скорости напор заметно слабеет. Но на разгоне до 100 км/ч дизельный Actyon без труда «привозит» бензиновому конкуренту 2,5–3,5 с, а это немало.

Тестовый пробег закрепил первые впечатления. Угнаться на черном бензиновом «Актионе» за дизельным «рыжиком» при обгонах и на затяжных подъемах, удерживая крейсерские 100–110 км/ч, можно лишь в том случае, если постоянно вдавливать педаль газа в пол. А это заметно сказывается на акустическом комфорте. Оба автомобиля далеко не тихие. Но при спокойной езде шум идет преимущественно снизу, от дороги, а при интенсивных ускорениях слово берут двигатели. Причем дизельный SsangYong оказывается тише бензинового, поскольку «автомат» последнего чаще подтыкает более низкие передачи, вынуждая мотор раскручиваться до звона.

В общем, ездить на дизельном автомобиле легче и приятнее. Давить педаль до упора нет необходимости - напротив, есть ощущение запаса мощности, а это не только приятно, но и удобно, а значит, безопасно.

ВЫШЕ РАСХОД - НИЖЕ РАСХОД

Мы замеряли расход топлива в двух тестовых пробегах - сначала с частичной нагрузкой (водитель и один пассажир), а затем с полной. Ездили по одному и тому же маршруту, включающему городские улицы, загруженные пригородные дороги и скоростные автострады.

116–2

Дизельный Actyon на 100 км пути расходовал в среднем на 1,5–2,0 л топлива меньше, чем бензиновый. Мы ожидали большей экономии, однако и это не мало. Особенно в переводе на годовой пробег.

Почему расход меньше? Во‑первых, дизель априори экономичнее. Кроме того, бензиновый Actyon чаще движется на пониженных передачах. А вот изменение нагрузки на расход топлива повлияло мало. Чуть слабее ее чувствует дизель, что вполне ожидаемо, - но на расходе топлива это почти не сказалось. Вполне возможно, что на других машинах, особенно с моторами меньших объемов, разница будет заметнее.

ТЕПЛЕЕ - ХОЛОДНЕЕ

Морозы во время теста, как назло, сменились оттепелью. Но и +1 ºС - это тоже не Африка, поэтому тест на прогрев салона мы решили не отменять. Тем более что уже в предварительном пробеге заметили, что для комфортной езды в дизельном автомобиле нужно задавать климатической установке более высокую температуру.

Салоны прогревали в течение получаса, запустив после ночной стоянки холодные моторы - предварительно выставив +22 ºС и включив режим Auto.

06 SsangYong zr03–15

Температуру замеряли в передней и задней частях машин, на уровне головы ездоков. Полученные результаты осреднили.

Никаких откровений: салон бензинового автомобиля прогревается быстрее. Поначалу разница невелика: через 15 минут в бензиновой машине термометры показали +5 ºС, в дизельной - лишь на полградуса меньше. Но еще через 15 минут бензиновый Actyon одержал уверенную победу: +10 против +6,4 ºС в дизельном.

Конечно, на ходу разница была бы меньше, поскольку дизель под нагрузкой прогревается быстрее. Но городские автомобили, которые утром, едва покинув стоянку, встают в пробке, поведут себя примерно так, как в нашем тесте.

ДЕШЕВЛЕ - ДОРОЖЕ

Осталось прикинуть, во что обойдутся достоинства и недостатки обоих автомобилей.

Бензин мы покупали по 35,5 рубля за литр, а дизтопливо - по 34,5 руб.

Они очень похожи, но все-таки разные: дизельный Actyon не только экономичнее, но и заметно резвее бензинового

Расходные материалы для бензинового и дизельного «Актионов» стоят примерно одинаково. Но плановое обслуживание дизельной машине предписано уже через 5000 км после покупки, а затем нужно навещать сервисную станцию каждые 10 тыс. км. Бензиновый Actyon нуждается в обслуживании раз в 15 тыс. км.

Немудреные вычисления показывают: на пробеге 105 тыс. км (кратен частоте обслуживания бензиновой версии) владелец бензинового «Актиона» сэкономит на сервисном обслуживании 45,3 тыс. руб. (в ценах начала февраля). Отлично!

Теперь подсчитаем затраты на топливо. Если взять в качестве ориентира наши тестовые расходы, то за бензин придется отдать аж на 72,5 руб. больше, чем за солярку.

Итак, разница в эксплуатационных расходах - 27,2 руб. в пользу дизеля.

А теперь вспомним о ценах на машины: дизельный Actyon на 60 000 рублей дороже! Выходит, покупателю новой дизельной машины при пробеге 105 000 км придется выложить из кармана 32,8 тыс. «лишних» рублей. Это плата за более экономичный и резвый автомобиль, очень удобный в загородных поездках - особенно если часто ездить с большой нагрузкой и прицепом.

Понятно, что в случае с другими машинами разница может оказаться иной, но тенденция прослеживается: ездить на дизельном автомобиле выгоднее, особенно если у вас большие пробеги, но изначально более высокая цена сводит этот выигрыш на нет. А если цапануть низкокачественную солярку и «попасть» на чистку топливной системы, то покупка дизельной машины и вовсе потеряет экономический смысл.

21.10.2016

Санг Енг Актион (SsangYong Actyon) – автомобиль далеко не новый и успешно продается в большом количестве уже не первый год. В народных массах машину называют по-разному, например, в СТС его именуют как Акшен, также его называют и сотрудники страховых компаний. Эту эстафету перехватили и часть автолюбителей, постепенно модернизировав «Акшен» в «Экшен». А вот насколько много «экшена» в этом авто, и с какими проблемами предстоит столкнуться после покупки подержанного Санг Енг Актион второго поколения, сейчас и попробуем выяснить.

Немного истории:

В 2010 году на смену первому поколению Санг Енг Актион пришел New Actyon, приставка «New» в названии появилась для того, чтобы не путали новую модель с предыдущей версией, которая не спешила покидать рынок. На многих рынках второе поколение Actyon продается под названием «Korando». New Actyon это уже не рамный внедорожник, как первое поколение, а обычный кроссовер с несущим кузовом. Дизайн автомобиля разрабатывался лучшим дизайнером столетия Джорджетто Джуджаро, который рисовал такие автомобили, как «Bugatti» и « Ferrari» . В 2012 году, на Женевском автосалоне был представлен New Actyon в кузове пикап, который с обычным кроссовером не имеет ничего общего. Очередной рестайлинг New Actyon претерпел в 2013 году, изменения затронули переднюю и заднюю часть кузова, интерьер автомобиля и техническую начинку. Основная часть автомобилей, продаваемых в СНГ, собиралась в России на заводе «SOLLERS – Дальний Восток». Выпуск нового поколения запланирован на начало 2017 года.

Достоинства и недостатки Санг Енг Актион с пробегом.

Бытует мнение, что лакокрасочное покрытие Санг Енг Актион тонкое, а кузовное железо в местах сколов прогнивает до дыр, однако, реальной опыт эксплуатации говорит об обратном. Лакокрасочное покрытие среднего качества, но сказать, что на нем совсем не появляются сколы и царапины нельзя, также, нельзя сказать, что в местах сколов металл не ржавеет, однако очаги коррозии поверхностные и легко удаляются преобразователем ржавчины. Хромированные элементы отделки кузова через пару зим мутнеют и порой начинают вспучиваться, особенно на шильдиках и планке двери багажника.

Силовые агрегаты

На Санг Енг Актион второго поколения доступны три силовых агрегата: бензиновый, с мотором 2.0 (149 л.с.) и дизельный 2.0 (149, 179 л.с.). Поначалу, дизельных моторов было два, затем более мощный силовой агрегат был снят с производства. Но, как показал опыт эксплуатации, двигатель мощностью 179 л.с., был самым удачным, так как 149 л.с. для этого автомобиля маловато. Машин с бензиновыми моторами на вторичном рынке на много меньше, чем дизельных. На многих бензиновых Санг Енг Актион возникает проблема с холодным запуском, особенно зимой. Например, холодный двигатель может запуститься, а через несколько секунд заглохнуть, и так несколько раз. Чтобы устранить проблему, в дилерском центре предлагают замену прошивки, но это помогает очень редко. Некоторые механики предполагают, что причиной такого поведения мотора служит топливная рампа, так как она установлена под неправильным углом. Если машина не на гарантии, то можно в неофициальном сервисе подогнуть рампу и сменить уплотнительные кольца.

Дизельные двигатели очень надежные, единственное, что доставляет головной боли владельцам, так это датчик температуры выхлопных газов, на турбонагнитателе. Датчик имеет небольшой ресурс работы, из-за этого большинство проблем дизельных моторов. Например, у автомобиля пропадает тяга, а на щитке приборов загорается индикатор «check engine». Замена датчика требуется каждые 30-40 тыс. км, обходится такой ремонт в 50-100 у.е.

Трансмиссия

На Санг Енг Актион устанавливается шестиступенчатая механика либо 6-ти скоростная автоматическая коробка передач. Большая часть машин, на вторичном рынке, оснащена АКПП, механика встречается, в среднем, на 35% автомобилей. Как показал опыт эксплуатации, обе трансмиссии очень надежные, но некоторые эксплуатационные недостатки в них все же были выявлены. На машинах, с механической коробкой передач, иногда при включении первой и второй передачи, можно услышать посторонний стук или хруст; чтобы устранить проблему, нужно отрегулировать тяги рычага переключения. В работе АКПП, которая идет в паре с дизельными двигателями, наблюдаются рывки при переключении с 1-й на 2-ю, а также со 2-й на 3-ю передачи, а также толчки после остановки. Перепрошивка блока управления не всегда помогает устранить проблему. Также, в этой трансмиссии не редкие случаи недолива масла, от 0.5 литра до 1.5 л. Надежность полного привода не вызывает никаких нареканий, а вот на его эксплуатационные характеристики есть жалобы. Многие владельцы отмечают не своевременное подключение полного привода.

Надежность ходовой Санг Енг Актион

Подвеска автомобиля имеет простую конструкцию: спереди – МакФерсон, сзади – многорычажка. Второе поколение Санг Енг Актион из тех автомобилей, у которых достаточно быстро начинает звучать подвеска, то есть после 20-30 тыс. км пробега. Многие опытные собственники решают данную проблему протяжкой всех соединений подвески. Если говорить о надежности, то чаще всего придется менять пыльники шруса, благо, его стоимость не велика – 15-20 у.е. Также, достаточно быстро выходят из строя ступичные подшипники, хватает их на 30-40 тыс. км пробега. Кронштейн крепления заднего стабилизатора – 40-50 тыс. км. Стойки стабилизатора выдерживают не больше 50000 км, за оригинальную стойку просят 25 у.е. Остальные элементы подвески живут 100000 км и более. Если, при вращении руля из крайнего положения в обратное, слышны щелчки или хруст – необходима замена нижней части рулевого вала в сборе с ЭУР, за замену придется отдать около 1000 у.е.

Салон

Качество отделочных материалов и сборка салона Санг Енг Актион не самого лучшего качества, как результат, посторонние скрипы начинают докучать даже на почти новых автомобилях. Качество не выдерживает никакой критики, на машинах, с пробегом 40-45 тыс. км, руль покрывается проплешинами и выглядит так, как будто на машине проехали 150-200 тыс. км. Достаточно распространенные случаи выхода из строя круиз-контроля, датчика ESP, задних стеклоподъемников.

Итог:

Санг Енг Актион – городской кроссовер больших возможностей, который понравится достаточно большой аудитории автолюбителей благодаря приятной внешности, наличию полного привода и невысокой стоимости на вторичном рынке. Если говорить о надежности, то несмотря на ряд выявленных недостатков, автомобиль можно отнести к разряду надежных. А те проблемы, которые были выявлены, больше относятся к категории детских, и не требуют дорогостоящего ремонта.

Достоинства:

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Проект первого кроссовера марки SsangYong под кодовым обозначением С200 был запущен еще в 1997 году, но прототипы появились лишь спустя одиннадцать лет, а серийный выпуск начался в конце 2010 года. Машины для российского рынка с января собирают во Владивостоке из крупноузловых машинокомплектов. Базовый переднеприводный Actyon с двухлитровым турбодизелем (149 л.с.), двумя подушками безопасности, АБС, кондиционером, электропакетом и легкосплавными колесами стоит 799 тысяч рублей, а за шестиступенчатый «автомат» нужно доплачивать 60 тысяч рублей. Но в нашей примерочной - полноприводный кроссовер с форсированным мотором мощностью 175 л.с., «механикой», шестью подушками безопасности, системой стабилизации, климат-контролем, CD-проигрывателем и обогревом передних сидений. Цена такого автомобиля - 999 тысяч рублей.

Сергей Знаемский

Я попал на крючок. На одну из тех выкидных вешалок для одежды и сумок, что щедро разбросаны по салону Актиона - в багажнике, на спинках задних сидений, в ногах переднего пассажира. Они - единственное, что запомнилось с прошлогоднего предпоказа машины в Москве. У него точно есть капот, есть фары и салон, но я не знаю, есть ли слова, чтобы описать этот кроссовер человеку, ни разу с ним не встречавшемуся. Взгляд без помех обтекает силуэт, поскальзывается на интерьерном пластике и по кнопкам сползает в подстаканник - споткнуться или зацепиться ему не за что. А вот крючки цепляют.

Ухватившись за твое внимание к копеечной, но полезной детали, SsangYong извлекает себя из-под собственной серой одежки. Вот ясные приборы, вот правильные ручки климат-контроля, вот грамотно скроенные дверные панели - я не вижу ни одного эргономического просчета. И сам характер машины вдруг начинаю воспринимать по-другому - не скучная, а спокойная, покладистая управляемость, лояльность к качеству дороги.

Лет пять-семь назад он мог бы стать одним из лучших автомобилей в своем классе, но теперь выглядит посланником той эпохи корейского автомобилестроения, когда в Стране утренней свежести уже научились готовить шасси, кузова и моторы, но еще не начали брать чаевые за наряд официантов. Посмотрите, каким спросом до сих пор пользуются корейские модели прежних поколений - Chevrolet Lacetti, Hyundai Accent и Sonata. А ведь SsangYong лишен «аромата» второй свежести! Простой и безвестный, он вызывает у меня ту же потребительскую симпатию, что одежда no-name, еда с рынка и неоригинальные запчасти: товары без дизайнерского клейма и яркой фирменной упаковки дают нам возможность серьезно сэкономить, причем нередко - без значительной потери качества. Не уверен, что за 200 тысяч, что останутся в кармане, если выбрать Actyon вместо кроссоверов Hyundai ix35 или Kia Sportage, можно простить дрожь дизеля и его разлад с механической коробкой передач. Но ведь вскоре должен появиться еще более доступный бензиновый Actyon - и прощать, возможно, будет уже нечего.

Дарья Лаврова

Продюсер
Рост 169 см
Водительский стаж 12 лет
Ездит на автомобиле BMW 325i xDrive

Первое впечатление - штука сильная. Вот увидела я его в жутком оранжевом цвете, и все: сердце не легло. Однако не будь такой броской расцветки, машину можно было и вовсе не заметить. Он как «товарищ в штатском». С другой стороны, вряд ли надоест хозяевам, относящимся к автомобилю исключительно как к средству передвижения.

В салоне повеселее. Скромно, но современно, хотя и без фантазии. И скарба влезет достаточно, чтобы добраться с родственниками до дачи.

Не так давно я променяла ручную КПП на «автомат», и очень скоро поняла, что комфорт комфортом, но в полной мере насладиться радостью вождения и управления машиной можно только с «механикой», и теперь я рада любой возможности покататься на «ручке». Хотя бы за это Актиону большое спасибо. Правда, к работе коробки надо привыкать: передачи включаются с изрядными усилиями.

А больше, пожалуй, про эту машину мне сказать нечего. Впечатление от езды абсолютно ровное и безэмоциональное, как и сам этот автомобиль.

Взгляд без помех обтекает силуэт, поскальзывается на интерьерном пластике и по кнопкам сползает в подстаканник - споткнуться или зацепиться ему не за что

0 / 0

Александр Диваков

Перебравшись через высокий порог, уселся за руль - и нелохо устроился: высокая посадка, приемлемые сиденье и досягаемость органов управления.

Заурчал дизель, включаю первую. Ой, как туго она включается, равно как и вторая! Обе передачи очень короткие - только успевай переключаться. Зато вне дорог легче обойтись без понижающей.

Дизель быстро набирает обороты, снижая темп только после 4000 об/мин. Тяговитости более чем достаточно. Нравится динамика, но как громко, как звонко бренчит мотор!

Машина хорошо стоит на прямой, слабо реагируя на неровности. Реакции при маневрах точны и однозначны, но очень слабы. Это хорошо в дальней дороге, можно ехать не напрягаясь, но в городе я рулем накрутился вдоволь.

В крутые повороты захожу смело. Крены умеренные, диагональная раскачка невелика и не вызывает неприятных траекторных отклонений. Управляю автомобилем легко, ведь реактивного действия, пусть не совсем натурального, хватает во всех ситуациях, чтобы обеспечить нужную взаимосвязь.

В пределе машина, чуть скользнув передними колесами, переваливается в плавный занос. Система контроля строга: прохлопаешь скольжение - и тотчас одернет.

Подвеска прекрасно справляется с жесткими неровностями, практически не замечает «мелочь» и очень эффективно смягчает более крупные, но заставляет машину повторять профиль волн и переваливаться с боку на бок. Благо не слишком активно, без неприятных толчков.

К сожалению, вибрации от работы звонкого дизеля довольно сильны, они ощущаются и на полу, и на сиденье, и на органах управления. Неприятно.

Плавности хода хватает и вне дорог. И карабкается Actyon уверенно - спасибо межосевой блокировке и помощи электронных систем. Механическая коробка дает некоторые преимущества, но более требовательна к навыкам водителя.

Понравился автомобиль, но дизель просто изводит своим бесконечным бренчанием.

Олег Растегаев

Не ждал красоты, но формы куда приятнее, чем у Кайрона или того же Актиона предыдущего поколения. Но главное - современное шасси, собранное на несущем кузове, и «взрывной» турбодизель. Его 175 лошадиных сил будоражат воображение, обещают зажигательную езду, но... Обещания остались на страницах рекламных буклетов. На деле мотор совсем не располагает к динамичной езде - его рабочий диапазон спрессован в узкой зоне между 2000 и 3000 об/мин. Там есть и мощь, и ускорение. Но держать стрелку тахометра в таких рамках - значит переключать передачи каждые пять секунд. Хлопотно это. Да и процесс не лишен шероховатостей: чуть быстрее отпускаешь сцепление - и тут же рывок. И звуки дизель издает по сегодняшним меркам неприличные.

Достаточно эффективные тормоза, в меру энергоемкая, но немного расхлябанная подвеска.

Автомобиль оставил размытое впечатление. Точнее, не оставил никаких впечатлений. И все же надо отметить удобную трансформацию салона: задние сиденья складываются в ровный пол одним движением.

Иван Шадричев

Похоже, осознали наконец творцы, что гнали страшненькую продукцию; облику былых машин не ужасался разве что азиатский дракон. Новинку решили создать по современному канону красоты, за каковой явно приняли ниссановский Qashqai. Может, резон и есть, ведь хватают их, что пирожки горячие.

А вот салон однозначно понравился: хороша и панель с отлично читающимися приборами, и удобные сиденья, и «хваткий» руль.

Дизелек же на холостых шумноват, да и дрожит излишне. Но тянет мощно, правда, подхватывает лишь с двух тысяч, поздновато по современным меркам. Ниже мотор лишь поддерживает качение, но на высших передачах ускоряться не желает. Зато, раскрутив мотор, даже посуху можно стартовать с пробуксовкой, но стабилизацию при этом надобно отключить, иначе она, ужаснувшись деяниям водителя, прикроет газ чуть не до холостых. Еще при шустром разгоне не всегда плавно у меня выходит работа сцеплением, а первую-вторую иногда включаю словно по живому, будто чуть ведет оно. При плавной же работе педалями проблем не возникает. Перестроения в потоке уверенные, зеркал хватает, а иногда и пропустят вежливо, отдавая дань габаритам.

Рулевое настроено не идеально: иногда на прямой баранка без видимой причины будто колом встает. В крутых же поворотах усилие падает, однако колеса чувствуются хорошо, да и крены невелики. Ни разу не ошибся и в тормозах.

Подвеска достаточно комфортная, вот только ямы и стыки озвучиваются громко. Иногда и колеса взбрыкнут неподрессоренными массами. А хуже всего неприятное рыскание при скорости лишь чуть за сотню: пассажирам точно не понравится, особенно в дальней дороге.

А задние сиденья к ней располагают. Просторно, есть регулировка по наклону, можно и полулежать. Разве что для моей сутулой спины излишне выпукла спинка. Зато изумительно ровный пол. И багажник неплох. Таковой будет и вся машина, коль подвеску и руль подстроить да над мотором с трансмиссией поколдовать. Подожду.

Илья Хлебушкин

Что это - Opel Antara после рестайлинга? Ой, простите, не узнал… Прежний-то Actyon был вызывающе самобытен, и оттого стопроцентно узнаваем - в толпе не затеряешься. А этот...

Салон запомнился больше - жаль, не только дизайном и неплохой функциональностью, но и удручающе простецким пластиком. Все кнопки бесхитростны, и даже обшитый кожей руль оказывается «пластмассовым» и на вид, и на ощупь. А зачем-то задранные вверх рычажки прижаты к нему слишком близко - поворачивая, я костяшками пальцев включил дворники.

Сзади на удивление просторно: под ногами не мешается тоннель, а в дальней дороге очень кстати откидывающиеся спинки сиденья. Но подушки - горизонтальные и плоские, как лавка.

О том, что под капотом дизель, забыть невозможно: на холостых оборотах вибрации чувствуются даже на втором ряду сидений, а отчетливое тарахтение слышно в любом режиме движения.

Само же движение... «Я вся такая внезапная, такая противоречивая вся!» Мотор-холерик поначалу беспробудно спит - хоть втопчи педаль газа в пол. А потом Actyon, будто вспомнив свое имя, начинает рыть землю. Но роет недолго - скисает... Похожая непредсказуемость и в приводе механической коробки: я уже включил передачу или еще не очень?

Но еще большее недоумение вызвал кривоватый баланс плавности хода и управляемости - вроде и потряхивает не меньше, чем в моем далеко не пуховом BMW, но в поворотах - неслабые крены, а о хотя бы близкой к бээмвэшной послушности и прозрачности руля остается только мечтать.

Клубок нестыковок. Или придираюсь, успев набаловаться своим Х3 - кстати, тоже с двухлитровым дизелем и «механикой», причем, напомню, купил я его не сильно подержанным в Германии за тот же миллион рублей (АР №7, 2011).

Наталья Якунина

Каждый новый «паркетник» представляет для меня все больший практический интерес: моя машина уже давно не молода - и пора подыскивать ей замену.

Если излишне затейливый Актион-предшественник вызывал во мне устойчивую реакцию отторжения, то новый - не то чтобы стал нравиться, но я уже могу рассматривать его как вариант. Ладненький такой, компактненький симпатяга, особенно беленький.

Из Москвы в Сергиев Посад я отправилась самостоятельно, чтобы никто не мешал прислушиваться к ощущениям.

Никаких явных недостатков ни в интерьере, ни в управлении я не приметила. А ровная поверхность багажного отсека при сложенных задних сиденьях произвела особенно приятное впечатление. Дизель в пути уютно бормочет, и это - хороший, спокойный фон для размышлений в дороге.

Я быстро поняла, что резких движений Актион не любит: разгоняться надо не торопясь, передачи переключать часто, аккуратно работая сцеплением... Словом, ужиться можно, и мне такая жизнь показалась приятной.

Но вот беда: начала ныть спина, что-то не то с сиденьем. Я крутила-вертела регулировки спинки, но так и не добилась комфортной посадки. Остановилась, пересела назад - и ужаснулась: задняя спинка неудобная, и хотя есть в ней подобия валиков, но это - для вида, а по ощущениям - спинка ровнехонькая, как оструганная доска! Как хорошо, что я не прихватила семью, ведь измучились бы в дальней дороге.

Нет, такая машина нам не подходит. А еще запах: к вечеру у меня начала побаливать голова. Чуда не случилось, а жаль.

Леонид Голованов

Ну все, думал я, глядя в сводках теленовостей на гневно размахивающих флагами южнокорейских рабочих, захвативших остановленный завод SsangYong. Китайцы в хозяевах, банкротство, бунт профсоюза...

Но, по подсчетам аудиторов, закрыть SsangYong стоило $730 млн, а спасти выходило лишь немногим дороже, около миллиарда. Поэтому теперь у нас есть новый Actyon!

Да, без авангардного дизайна Кена Гринли SsangYong стал безликим - зато в кои-то веки на него можно смотреть без содрогания. Интерьер - совершенно нормальный, обрезиненные рукоятки климат-контроля не хуже, чем в Mitsubishi, да и сам «климат» все же старается поддерживать температуру, даже несмотря на собственное несовершенство (задаешь зимой меньше 25 градусов - слишком холодно, больше - сразу жарко). Даже руль регулируется в двух направлениях, хотя без азиатчины в посадке не обошлось - когда подгоняешь кресло «по педалям», то баранка все равно оказывается слишком близко и высоко. Но кресло удобное, сзади просторно, свет плафонов мощный, объема багажника мне хватает, его крышку захлопывать сподручно...

И едет Actyon уверенно: быстрые реакции на поворот руля - и удивительно приятное реактивное действие усилителя! Конечно, на большом ходу заметны уводы покрышек и недостаточная поворачиваемость, а вибрации неподрессоренных масс не позволяют забыть о «внедорожных корнях». Но вкупе с мощным дизелем, сухо-рассыпчато постукивающим под округлым капотом... Эх, если бы не «механика»! Современному дизелю необходим «автомат», а уж такому «узкополосному» мотору, как у Актиона, - и подавно. Слишком «короткая» первая передача заставляет активно прыгать вперед при старте, но затем тяга моментально тухнет - а вторая подхватывает не сразу. Опробовать бы машину с «автоматом». И если дизельный Actyon с АКПП поедет хорошо, а цены так и будут тысяч на 150 ниже, чем у конкурентов... Почему бы и нет?

Владимир Мельников

Лет семь назад мой брат работал на зиловском Бычке - тоже, кстати, оранжевом. Так вот, дизель Д-245 вибрировал немногим меньше, чем двигатель новейшего кроссовера SsangYong Actyon. Уж не припадки ли мерседесовских инженеров? Ведь свою историю корейский мотор ведет от немецких двигателей, лицензии на которые SsangYong покупает с начала 90-х. «Зарядив» его аккумуляторным впрыском и турбиной с изменяемой геометрией, корейцы гордо заявляют о 175 л.с. и 360 Нм крутящего момента!

Но работают они, как российские госучреждения, - с двух до трех: если постучать педалью газа о пол на холостых, никто не ответит. А если топнуть ближе к закрытию - накричат, но без толку. Так что в городе руку с высокого рычага коробки передач почти не снимаешь. Но и с переключениями не все гладко - сцепление информативно, как справочная в налоговой или на таможне, а отклики на педаль газа отложены, будто выдача справок БТИ.

Новому Актиону показан исключительно «автомат» и дефорсированный до 149 л.с. вариант турбодизеля. Он не только снизит ставку транспортного налога и страховки, но и будет соответствовать ленивому рулю и не самому точному шасси. И, главное, с полным приводом такой Actyon стоит 939 тысяч рублей, на 210 тысяч дешевле аналогичной 175-сильной версии! Отличное предложение, прощающее и небольшой багажник, и не самый современный интерьер.

Ох, не зря автомобили корейской марки зачастую продают те же салоны, что торгуют ВАЗами-УАЗами! Придет человек, скажем, за Приорой Люкс, прокатится ради интереса на Актионе - и, я уверен, деньги на Ладу обернутся первым взносом за SsangYong. Уж больно велик контраст: пересев на примерочный Actyon из Приоры Купе (АР №10, 2011), я не увидел другого варианта действий.

Без авангардного дизайна Кена Гринли SsangYong стал безликим - зато в кои-то веки на него можно смотреть без содрогания

Константин Сорокин

Признаюсь, эту машину я рассматривал в качестве одного из кандидатов на покупку. Рассматривал с того момента, как впервые увидел шпионские фотографии концепта С 200. Уже тогда было видно, что на дизайнерах и разработчиках общей компоновки корейцы не экономили. Новый Actyon отличается выразительной, но не вычурной внешностью, да и внедорожная геометрия что надо!

Примерки ждал, как первого свидания, но открыл дверь - и не смог избавиться от ощущения, что все это в моей жизни уже было: в дизайнерских решениях сквозит дух девяностых годов прошлого века.

Дизель - монстр! Но к тандему с механической коробкой передач он не адаптирован: раскрутив мотор и приготовившись сбросить газ перед переключением на следующую передачу, получаешь неожиданный толчок в спину - мотор, оказывается, только-только добрался до пика тяги! На загородной трассе этот эффект снивелирован, но в городе непредсказуемость узкомоментного турбодизеля раздражает - мотор или не едет, или роет землю. Вкупе с «механикой» я бы предпочел иметь пусть не такой тяговитый, но более «ровный» силовой агрегат. В общем, моментную кривую надо резать и вытягивать по оборотам - иначе, как у Высоцкого: не езда, а дерганье!

Управляемость, подвеска? Да на кой черт мне все это при таких конвульсиях? Знаете, я бы отдал такую машину в свой родной институт МАМИ. Чтобы, слушая лекции о балансе потребительских качеств автомобилей, будущие инженеры и конструкторы имели представление и об их дисбалансе.

Никита Гудков

Все зажигательное, что есть в езде на Актионе, - это пушечная тяга дизеля после 2000 об/мин. Но я не знаю кроссоверов дешевле BMW X3, способных действительно радовать водителя. А если сравнивать SsangYong с Kia или Suzuki... Кто лучше - Иванушки Интернэшнл, Блестящие или Алла Пугачева? Причем если все «поют» под фонограмму...

Я не куплю ни Sportage, ни Большую Витару, ни Шкоду Yeti. И новый SsangYong Actyon с его привлекательной «дальзаводской» ценой тоже не куплю. Не куплю даже более дешевый и наверняка более гармоничный вариант со 149-сильной версией того же дизеля.

Но вас отговаривать не буду. Подвеска манер не породистых, зато переносит самые крупные ямы. Клиренс - будь здоров. Заднее сиденье просторное, а если его сложить, получится огромный багажный отсек с ровным полом. Но больше хороших слов не находится.

Игорь Зайцев

Дизайнер
Рост 170 см
Водительский стаж 52 года
Ездит на автомобиле Renault Scenic

Он оставляет впечатление непритязательного автомобиля для дела, а не для имиджа. Его внешность лишена не то что былой экстравагантности, но даже кокетливости.

Стиль «простого парня» - и в интерьере, и в ходовых качествах. Все грубовато, но приемлемо. Есть ящики, подстаканники, карманы для мелочей, посадка свободная и удобная, в багажнике полноразмерная запаска, а при сложенных спинках задних сидений получается ровный пол. Дизель шумит и вибрирует на холостых, трогаться надо, аккуратно работая педалями, а «короткие» первая и вторая передачи заставляют активно работать рычагом коробки, что усугубляется узким рабочим диапазоном мотора.

Но если смотреть на цену... Неплохой и вполне универсальный автомобиль для России.

Паспортные данные
Автомобили		SsangYong Actyon
Тип кузова		пятидверный универсал
Число мест		5
Размеры, мм	длина	4410
	ширина	1830
	высота	1710
	колесная база	2650
	колея спереди/сзади	1573/1558
Объем багажника, л		486-1312*
Снаряженная масса, кг		1686
Полная масса, кг		2180
Двигатель		турбодизель, common rail
Расположение		спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров		4, в ряд
Рабочий объем, см3		1998
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		86,2/85,6
Степень сжатия		16,5:1
Число клапанов		16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		175/129/4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		360/2000-3000
Коробка передач		механическая, 6-ступенчатая
Привод		полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес
Передняя подвеска		независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска		независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза		дисковые, вентилируемые
Задние тормоза		дисковые
Шины		215/65 R16
Максимальная скорость, км/ч		179
Время разгона 0-100 км/ч, с		10,8
Расход топлива, л/100 км	городской цикл	9,4
	загородный цикл	6,1
	смешанный цикл	7,3
Выбросы CO2, г/км	смешанный цикл	169
Емкость топливного бака, л		57
Топливо		дизельное
* Со сложенным задним сиденьем