Требования, предъявляемые к ремонту тележек грузовых вагонов. Ремонт тележек грузовых вагонов Измерение тележки грузового вагона

Ремонт тележек грузовых вагонов

Износы и повреждения тележек . Наиболее часто износы трущихся пар в тележках 18-100 и 18-109 возникают в стенках отверстий кронштейнов боковых рам для валиков подвесок тормозных башмаков и кронштейнов «мертвой точки» надрессорной балки.

Для шарнирных соединений тормозной передачи (валик-втулка) также характерно истирание соприкасающихся поверхностей, вследствие чего между ними увеличиваются зазоры. Интенсивно изнашиваются трущиеся поверхности фрикционных устройств.

На восстановление нормальных зазоров в шарнирных соединениях и пазах трения обращают особое внимание. Исследованиями установлено, что с увеличением зазоров в сопряжениях возрастают действующие на них динамические нагрузки и соответственно увеличивается темп нарастания износов трущихся деталей. Поэтому при капитальном ремонте зазоры в подвижных соединениях доводят до указанных в рабочих чертежах на новые изделия. Относительно реже наблюдаются износы направляющих и опорных поверхностей буксовых проемов боковых рам.

Под пятниковые места надрессорных балок (подпятники) изнашиваются по внутренним граням наружного бурта, опорной поверхности и стенкам отверстия для шкворня. Наиболее интенсивно изнашиваются внутренние поверхности бурта по оси, совпадающей с продольной осью вагона. Средневзвешенная интенсивность износа составляет 0,75-0,8 мм в год. Интенсивность износа бурта вдоль вагона в 2-2,5 раза больше, чем поперек его. Скорость износа опорной поверхности подпятника составляет 0,4 мм в год. По условиям нормальной работы пятника в подпятнике наибольший износ внутренней поверхности наружного бурта может быть допущен не более 10 мм по диаметру, а износ опорной поверхности в подпятнике - не более 7 мм. При повышенных износах в направлении продольной оси вагона пятника и подпятника появляется возможность относительного перемещения и соударения их, что может привести к повреждениям надрессорной балки, отколу внутреннего бурта подпятника и трещинам в пятнике.

В пятнике, взаимодействующем с подпятником, изнашиваются опорная пята, боковая цилиндрическая поверхность и стенки отверстия для шкворня. Однако в отличие от подпятника интенсивность изнашивания цилиндрической поверхности пятника значительно меньше, чем подпятника, и составляет 0,35 мм/год вдоль вагона, а поперек вагона еще меньше. Шкворни изнашиваются незначительно.

На работу фрикционных гасителей колебаний тележки существенное влияние оказывает износ фрикционных планок, работающих в паре с фрикционными клиньями. При изнашивании на планке образуется углубление, по бокам и внизу которого имеются ступени выработки, ограничивающие в процессе движения вагона вертикальное и горизонтальное перемещение клиньев, нарушая тем самым нормальную работу гасителей колебаний и рессорного подвешивания тележек.

Ступенчатый износ фрикционной планки приводит к ударам клина и планки при движении вагона, что вызывает рост динамических и горизонтальных сил, а также нарушение крепления планок. Особенно эти отрицательные явления проявляются при износе планок более 4-5 мм, в связи с чем нельзя допускать их износ больше указанного, поэтому замена или ремонт планок должны быть приурочены к капитальному ремонту. Изнашивание наклонных плоскостей надрессорных балок до предельного состояния, как правило, наступает к 10-12 годам. Согласно Руководству по капитальному ремонту грузовых вагонов, наплавка этих плоскостей производится при износе более 2 мм.

К повреждениям относятся неисправности, появившиеся в результате неправильной эксплуатации вагона или нарушений технических условий и технологии в процессе изготовления тележек: трещины и изломы в литых несущих элементах (боковые рамы, надрессорные балки), трещины и изломы валиков, подвесок тормозных башмаков и др. В напряженных зонах боковых рам тележек наиболее часто появляются трещины в буксовом проеме в месте перехода к наклонному поясу й в нижних углах проема рессорного комплекта, реже в верхнем поясе и в наклонном.

При анализе случаев появления трещин, разрушении надрессорных балок и боковых рам тележек в эксплуатации было установлено, что основными их причинами явились скрытые дефекты в литье (раковины, неметаллические включения), горячие трещины литейного происхождения, несоответствие металла техническим условиям на литье по химическому составу и механическим свойствам, в результате усталостных явлений металла, из-за наличия на поверхностях деталей острых забоин или ожогов от электросварки, которые явились концентраторами напряжений.

Технология ремонта. Двухосные тележки моделей 18-100 и 18-109 ремонтируют на вагоноремонтных предприятиях, как правило, поточным методом. Используется метод стендовой сборки и непоточный.

При поточном методе ремонта в депо тележка после мойки на двухзонной гидромониторной машине поступает на первую позицию механизированной поточной линии, где ее с помощью подъемника снимают с колесных пар и устанавливают на каретку конвейера. Колесные пары направляют для ремонта на колесный производственный участок.

С пульта управления тележку поворачивают на 90° для снятия рычагов тормозной передачи и одного триангеля, затем на 180° для выполнения аналогичных операций с другой стороны, после чего раму устанавливают в исходное положение и ее подают на вторую позицию, где снимают пружинные комплекты также с поворотом тележки на 180°.

На третьей позиции с помощью специального устройства боковые рамы тележек раздвигают, надрессорную балку поворачивают кантователем для осмотра и выявления трещин на опорной колонке и подпятниковом месте, а также для замера износов под-пятникового места и рабочих поверхностей балки. Боковые сколь-зуны разбирают, детали их осматривают, обмеряют, негодные заменяют и вновь собирают, но болты не шплинтуют.

В боковых рамах тележки осматривают места возможного возникновения трещин, проверяют прочность крепления фрикционных планок, измеряют расстояние между ними в горизонтальной и вертикальной плоскостях, замеряют износ стенок отверстий в кронштейнах валиков подвесок тормозных башмаков или проверяют состояние сменных втулок. При необходимости сверления отверстий в кронштейнах боковые рамы подают на радиально-сверлильный станок.

Для сварочно-наплавочных работ, которые по времени невозможно выполнить в течение такта работы конвейера, боковые рамы и надрессорные балки подают в газоэлектросварочное отделение и затем на станки для механической обработки. На третью позицию для сборки вместо них подают заранее отремонтированные из соответствующего накопителя.

Затем каркас тележки (боковые рамы и надрессорная балка) перемещают на четвертую позицию, где окрашивают места под пружины и устанавливают пружинные комплекты. Позиция оборудована специальным гидравлическим подъемником.

На пятой позиции на кронштейны боковых рам навешивают отремонтированные триангели и собирают рычажную передачу. После этого тележку поднимают гидравлическим подъемником и опускают на подготовленные колесные пары, зафиксированные на рельсовой колее по базе тележки.

Собранную тележку обмеряют и сдают приемщику.

На вагоноремонтных заводах имеется несколько механизированных поточных линий: для разборки тележек, для ремонта над-рессорных балок, боковых рам, триангелей, сборки, окраски и сушки тележек.

Ремонт боковых рам тележек заключается в основном в восстановлении изношенных трущихся поверхностей. При наличии любых трещин в напряженных зонах боковые рамы бракуют. Разрешается заваривать продольные трещины в стенках и буртиках кронштейнов для валиков подвесок башмаков.

Фрикционные планки при капитальном ремонте ставят только новые или отремонтированные с размерами новых. При деповском ремонте можно использовать планки с износом по толщине не более 4 мм. Изношенные планки наплавляют специальными электродами с последующей механической и термической обработкой. Твердость металла после термической обработки должна быть не ниже НВ 286. Плотность прилегания планки к поверхности боковой рамы проверяют пластиной щупа толщиной 1 мм, которая не должна проникать в зазор.

Если фрикционные планки исправные, то проверяют расстояние между ними и их параллельность в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Это расстояние в верхней части должно находиться в пределах 636-628 мм, в нижней части дат ж но быть больше верхнего на 4 - 6 мм. Непараллельность планок в горизонтальной плоскости допускается не более 2 мм.

Отверстия для валиков подвесок тормозных башмаков, имеющие выработку по диаметру свыше 3 мм при деповском ремонте и 2 мм при капитальном, растачивают до диаметра 45“0,6" мм для постановки сменных волокнитовых втулок. Укрепляется втулка в отверстии кронштейна эпоксидным клеем. Перед нанесением клея посадочные поверхности втулки и отверстия обезжиривают ацетоном. Клей затвердевает в процессе ремонта тележек (окончательное отвердение через 24 ч). Изношенные волокнитовые втулки при капитальном и деповском ремонте заменяют новыми.

Если отверстие в кронштейне разработано до диаметра более 45,62 мм, то разрешается наплавлять изношенные места с последующим растачиванием под запрессовку типовой втулки или кронштейн рассверливают до диаметра 50,62 мм и ставят вгулку, изготовленную из стали СтЗ, с натягом 0,025-0,075 мм. внутренним диаметром 45 мм и длиной, равной длине кронштейна. После запрессовки втулку обваривают сплошным швом по периметру.

Для уменьшения отрицательного влияния вибродинамических нагрузок на детали шарнирного соединения подвески тормозного башмака при плановых ремонтах устанавливают в отверстия подвесок специальные резиновые втулки из морозостойкой резины. Отверстия в подвеске должны иметь диаметр 42 -0 2 мм. Па прилегающих к этим втулкам поверхностях кронштейна его втулки, валика и подвески зачищают острые кромки, заусенцы, риски, а отверстия в самих втулках смазывают тонким слоем консистентной смазки. Применение резиновых и волокнитовых втулок повышает в 6-8 раз стойкость шарнирного соединения подвески башмака при циклических нагружениях.

Наплавочные работы на направляющих буксового проема боковой рамы проводятся в том случае, если между ними и буксой суммарные зазоры превышают указанные в табл. 7. 1.

Изношенные поверхности боковых рам наплавляют электродами ОЗН-ЗОО, 03H-400 на полуавтоматах или порошковой проволокой, а заварку трещин в кронштейнах подвесок башмаков производят электродами Э42А с предварительным местным подогревом до 200 250°С и последующим медленным охлаждением.

При ремонте надрессорной балки (рис. 7.8) разрешается заваривать: продольные трещины 5 опорной поверхности подпятникового места, но не переходящие через наружный бурт на плоскость верхнего пояса; поперечные трещины 6 опорной поверхности подпят-никового места при условии, что суммарная длина не превышает 250 мм; трещины 11 внутреннего бурта, выходящие и не выходящие на опорную поверхность подпятникового места; кольцевые трещины 7 опорной поверхности подпятникового места при суммарной длине их не более 250 мм; продольные трещины 8 верхнего пояса, идущие от технологического отверстия к концевой части балки длиной не более 250 мм или к подпятниковому месту, но не переходящие на наружный бурт; трещины 9 в углах между ограничительными буртами и наклонной плоскостью для клина.

Разрешается: наплавлять наклонные плоскости 12 надрессорных балок; наплавлять выработки 10 опорной поверхности подпятникового места при условии, что глубина выработки не более 7 мм;

Наплавлять отколы наружного и внутреннего буртов подпятникового места и их выработку при оставшейся толщине буртов соответственно не менее 11 и 7 мм и глубине не более 32 мм, что определяют при помощи специального шаблона до наплавки и им же после наплавки и обработки резанием; восстанавливать повреждение опоры коробок скользунов путем устранения поврежденные и приварки новой верхней части скользуна; направлять упорные ребра 3 надрессорных балок, ограничивающих смещение пружин. Трещины 1, 2, 4 заварке не подлежат и балка бракуется.

Сварочные работы выполняют электродами Э42А, наплавочные - электродами ЭН-14ГЗ-25.

Балки с трещинами в основном металле нижнего пояса и вертикальных стенках бракуют. Заварку трещин и наплавку изношенных поверхностей на балках выполняют при температуре окружающей среды не ниже 5°С в такой последовательности: трещину разделывают под углом 60±5,J на всю длину и глубину, после чего заваривают за два прохода; корневой шов накладывают электродом диаметром 3 мм, а последующие швы - электродами диаметром 4-6 мм.

Фрикционные клинья наплавляют при износе не менее 2 мм, но не более 8 мм (при большем износе их заменяют). Износ, а также правильность размеров клина после ремонта проверяют шаблонами.

Для создания необходимого трения в рессорном подвешивании у тележек 18-100 и 18-109 проверяют положение фрикционных клиньев относительно надрессорной балки. Опорные плоскости клиньев должны находиться ниже уровня опорной плоскости надрессорной балки на 4-8 мм. Для этого собранную тележку подкатывают под вагон или нагружают надрессорную балку на стенде нагрузкой, соответствующей заданному типу вагона. Положение фрикционных клиньев определяется разностью Ду (рис. 7.9) уровней опорных плоскостей надрессорной балки и фрикционных клиньев, которая вычисляется как среднее значение разности уровней двух клиньев одного рессорного комплекта:

Положение уровня клиньев относительно надрессорной балки зависит от расстояния А между фрикционными планками, размера Б надрессорной балки и размера В фрикционных клиньев (табл. 7.2).

Проверяют уровень фрикционных клиньев с помощью шаблона. Для того чтобы опорная плоскость клиньев была ниже уровня надрессорной балки на 4-8 мм при постройке и капитальном ремонте вагонов, необходимо иметь три градации размера клиньев: 234, 236 и 238 мм.

В собранной тележке, кроме того, проверяют суммарные зазоры между вертикальными плоскостями фрикционных клиньев и буртами направляющих боковых рам. Эти зазоры должны быть не менее 10 и не более 35 мм. Зазоры между упорными ребрами клиньев и буртами наклонных плоскостей надрессорных балок не менее 7 и не более 25 мм.

У соединительных балок тележек наплавляют изношенные поверхности центрального подпятника, если глубина износа опорной плоскости не более 7 мм или оставшаяся толщина внутреннего бурта не менее 7 мм, а наружного не менее 4 мм. Работы ведут ручным способом электродами Э46 и Э42А или полуавтоматическим сварочной проволокой Св-08 с последующей обработкой резанием.

Трещины в зоне колонки центрального подпятника и трещины в зоне крайних пятников заваривают в том случае, если длина каждой трещины не превышает 200 мм, а их количество на одном подпятнике (пятнике) не более трех.

В верхнем поясе соединительной балки разрешается заваривать трещины длиной до 150 мм в сварных швах или в основном металле кронштейнов центральных скользунов.

У четырехосных тележек 18-101 при сборке проверяют зазоры между скользунами соединительной балки и колпаками скользунов надрессорных балок в сумме с обеих сторон каждой тележки, которые должны быть не более 12*и не менее 8 мм. Зазоры регулируют постановкой под скользуны стальных прокладок толщиной 1-4 мм в количестве не более четырех. Отсутствие зазоров между скользунами, расположенными по диагонали, не допускается; зазоры А (рис. 7.10) между скользунами рамы вагона 2 и соединительной балки /, которые в сумме с обеих сторон каждой тележки должны быть не более 12 и не менее 4 мм и зазоры Б между скользунами соединительной балки 1 и надрессорных балок 3 тележек, которые в сумме с обеих сторон допускаются не более 6 и не менее 3 мм при деповском ремонте, не более 10 и не менее б мм при капитальном.

Неразрушаюший контроль . Для контроля боковых рам тележек используют цветной метод дефектоскопии (метод красок). Рамы перед проверкой очищают, смачивают проникающей жидкостью с красителем, наносят меловой раствор, просушивают после каждой операции. Чувствительность этого метода к дефектам на грубообработанной поверхности литых деталей невелика.

Феррозондовый метод магнитного контроля позволяет обнаруживать скрытые усталостные трещины на глубине до 3 мм. обладает высокой чувствительностью к поверхностным трещинам. Можно выявлять дефекты под различными наслоениями (ржавчина, окалина, затвердевшие загрязнения и т. п.).

Уральским отделением ВНИИЖТа создана феррозондовая дефектоскопная установка ДФ-1, которая состоит из стационарного намагничивающего устройства и портативного электронного индикаторного блока. Намагничивающее устройство представляет собой четыре электромагнита постоянного тока, на опорные полюсы которых устанавливают каркас тележки. Полюсы замыкают магнитную цепь между ними и боковыми рамами. Индикаторный блок - это генераторно-усилительное устройство для питания феррозондоиого датчика, преобразователя, усиления и индикации его сигналов. Индикация стрелочная (стрелка на панели блока), звуковая (телефонные наушники) и сетовая (светодиод на корпусе датчика).

Контролируют наиболее ответственные зоны боковых рам, в которых возможно появление трещин. Продолжительность проверки одной тележки около 5 мин.

Характерными неисправностями тележки ЦНИИ-Х3 могут быть: трещины в буксовых проемах литых боковых рам и износ направляющих букс; разработка отверстий для валиков подвески тормозного башмака; трещины на вертикальных и горизонтальных стенках литых надрессорных балок, а также износ их направляющих и подпятников; износ и ослабление фрикционных планок; отсутствие или излом колпака скользунов; износ клиньев фрикционных гасителей колебаний и др.

Неисправности и ремонт боковых рам

На рисунке. 3.1. представлены основные дефекты боковых рам.

Продольные трещины 3 в зонах сопряжения надбуксовой полки с вертикальной стенкой двутавра образуется в основном из-за наличия скрытых дефектов литейного происхождения - рыхлость усадочных раковин.

Трещины 2,4,7 носят усталостный характер. Трещины 2 зарождаются в углах буксового проема. Причем, если на внешний угол приходится 46% всех усталостных разрушений, то на внутренний угол буксового проема приходится 34% всех трещин по раме.

Рисунок 3.1. Дефекты боковых рам

В наклонных поясах боковой рамы трещины 4, 7 обычно зарождаются от внутренних буртов сечения.

Трещина 6 в углу рессорного проема начинается от залива окна или от ребра жесткости. Трещины такого типа появляются в результате действия на нижний пояс боковой рамы усилий от пружин, которые приводят к раскрытию угла рессорного проема.

Трещины 2, 4, 7 являются поперечными трещинами, угрожают безопасности движения и поэтому боковые рамы с такими дефектами не восстанавливаются, а подлежат выбраковке.

Выявляются трещины в эксплуатации визуально, а при плановых ремонтах методами цветной, вихретоковой или феррозондовой дефектоскопии.

Другой большой группой дефектов боковых рам являются износы трущихся поверхностей. Износ поверхностей направляющих букс 1 происходит от взаимодействия с корпусом буксы. Эти износы влияют на зазоры между боковой рамой и корпусом буксы.

Отклонения величин зазоров в эксплуатации существенно отражается на изменении геометрии тележек в горизонтальной плоскости, что приводит к интенсификации извилистого движения, росту рамных усилий и горизонтальных ускорений кузова, увеличению перекосов и углов набегания колесных пар по кругу катания и гребню, а также заклиниванию и разрушениям роликовых подшипников.

Чтобы не допустить этих недостатков при ремонте, производится измерение ширины буксового проема (рисунок 8.2), который при выпуске из деповского ремонта должен быть не более 342 мм (при капитальном ремонте соответствовать чертежным размерам). Этот размер определяется специальным шаблоном.

До постановки фрикционных планок проверяется расстояние между стенками проема боковины и наружными челюстями буксовых проемов (размеры Н и Н) штангенциркулем базового размера. Разница между ними не должна превышать 3 мм при деповском ремонте и 2 мм при капитальном. При большей разнице соответствующие буксовые челюсти подвергают наплавке с последующей механической обработкой. Боковые рамы и надрессорные балки при ремонте сваркой подвергают предварительному местному подогреву до 250 - 300°С. При капитальном ремонте износы не допускаются и производится восстановление до размеров новой боковой рамы.

Рисунок 3.2. Размеры боковых рам тележки модели 18-100 при выпуске из капитального ремонта

В настоящее время разработан комплекс технологий для проведения укрупненного ремонта боковых рам методом горячей посадки износостойких накладок (ГПИН) и упрочнение трещиноопасных зон упругопластическим деформированием (УПД).

По методу ГПИН на опорную поверхность устанавливается износостойкий элемент. Его закрепление происходит за счет натяга. Нагрев износостойкой накладки производился до температуры закалки - 840°С.

В настоящее время предлагается вариант комплексной модернизации новых и существующих тележек модели 18-100 грузовых вагонов, которая заключается в использовании трех элементов компании А. Стаки и замене стандартного профиля колес на профиль ИТМ-73.

К элементам компании А. Стаки относятся:

• ? боковые упруго-катковые скользуны постоянного контакта с упругими полиуретановыми элементами (рисунок 3.5);
• ? износостойкие фрикционные планки и фрикционные клинья с упругими полиуретановыми накладками (рисунок 3.6);
• ? эластомерные прокладки между пятником и подпятником вагона (рисунок 3.7).

Рисунок 3.3. Износостойкая накладка в подпятнике

Рисунок 3.4. Износостойкая накладка в буксовом проеме

Рисунок 3.5. Боковые упругокатковые скользуны постоянного контакта с упругими полиуретановыми элементами

Рисунок 3.6. Износостойкие фрикционные планки и фрикционные клинья с упругими полиуретановыми накладками

Рисунок 3.7. Эластомерные прокладки между пятником и подпятником вагона

Наиболее часто в боковых рамах тележек модели 18-100 возникают износы в стенках отверстий кронштейнов 1 (рисунок 3.8) для валиков 2 подвесок тормозных башмаков 3. Эти износы в виде овальности отверстий в вертикальной плоскости приводят к существенному росту динамических нагрузок и, соответственно, ускоряют темпы дальнейшего нарастания износов трущихся деталей. Восстановление разработанных отверстий по диаметру свыше 3 мм производят предварительной расточкой отверстия до диаметра 45мм с последующей постановкой сменной волокнитовой втулки 4. Укрепление втулки в отверстие кронштейна производится эпоксидным клеем.

1 - кронштейн для валика подвески башмака; 2 - валик подвески; 3 - подвеска башмака; 4 - втулка волокнитовая; 5 - втулка резиновая

Рисунок 3.8. Схема восстановления кронштейна

Если отверстие в кронштейне разработано до диаметра более 45,62 мм, то его рассверливают до диаметра 50, 62 мм для постановки втулки, изготовленной из стали Ст.3 с внутренним диаметром 45 мм. Втулка запрессовывается с натягом 0,025 - 0,075 мм, после чего ее обваривают по периметру.

Восстановление элементов и деталей тележек производится работниками участка по ремонту тележек, в соответствии с технологической инструкцией по восстановлению деталей тележек модели 18-100 ТИ 600.25100.00002.

Осмотр тележек, обмер деталей (за исключением триангелей, пружин и фрикционных клиньев, осмотр и обмер которых производит слесарь по р.п.с), контроль за соблюдением технологии ремонта тележек, соблюдение техники безопасности и охраны труда осуществляет бригадир участка.

При замене боковых рам тележки базы их должны быть одинаковыми или иметь разницу не более 2 мм. База боковых рам определяется по количеству "шишек" на наклонных поясах боковой рамы (оно должно быть одинаковым) и подтверждается обязательной инструментальной проверкой (шаблоном).

Техническое состояние деталей рычажной тормозной передачи должно соответствовать требованиям "Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов" ЦВ-ЦЛ-0013.

Перед подкаткой тележек под вагоны, трущиеся поверхности пятников, подпятников и боковых скользунов должны быть смазаны графитной смазкой УСсА (ГОСТ 3333-80), или отработанной смазкой ЛЗ-ЦНИИ, или солидолом, а при равномерном износе опорной поверхности подпятника до 5 мм на подпятник разрешается положить обильно смазанную полимерную прокладку.

Толщина прокладки должна быть равна размеру допускаемой без ремонта глубины выработки подпятника 3-5 мм.

При подкатке под вагон двухосных тележек суммарный зазор между скользунами тележки и рамы вагона с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных вагонов должен быть не менее 4 мм и не более 20 мм, кроме хопперов для перевозки угля, горячего агломерата, аппатитов, хоппер-дозаторов ЦНИМ-2, ЦНИИ-3 и думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не менее 6 мм и не более 12 мм. У думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 - не менее;2 мм и не. более 20 мм. Допускается отсутствие зазоров между скользунами с одной стороны вагона. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается. Величина суммарного зазора по диагонали должна быть не менее 6 мм.

При восстановлении опорной поверхности подпятника до альбомных размеров или установке новой надрессорной балки, при постановке полимерной прокладки, зазор между скользуном шкворневой балки рамы вагона и скользуном надрессорной балки тележки должен быть не менее 7 мм и не более 10 мм. При этом суммарный зазор между скользунами тележки и рамы вагона должен быть не менее 14 мм и не более 20 мм.

При подкатке под 8-осные цистерны четырехосных тележек суммарный зазор между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца восьмиосной цистерны должен быть не менее 4 мм и не более 15 мм; между соединительной и надрессорной балками с обеих концов двухосной тележки зазор в сумме должен быть не менее 5 мм и не более 10 мм. Не допускается отсутствие зазоров:

• - между двумя любыми скользунами одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны;
• - по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок;
• - по диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок.

Техническое состояние тормозного оборудования при текущем отцепочном ремонте должно соответствовать требованиям раздела II "Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов" ЦВ-ЦЛ-0013, "Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Украины" ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015.

На выкаченной из-под вагона тележке проверяют дополнительно исправность опорной балки авторежима (отсутствие изгиба) и узлов её крепления на боковых рамах тележки - наличие болтов, гаек, шплинтов, резинометаллических элементов под опорами балки, крепление контактной планки, регулировку авторежима. На порожнем вагоне зазор между упором авторежима и контактной планкой должен быть не более 3 мм.

Не допускается подкатка под вагон тележек, у которых срок службы надрессорных балок или боковых рам (30 лет) истекает до срока следующего планового вида ремонта.

Опорные и упорные поверхности боковой рамы в буксовом проеме подлежат ремонту в соответствии с инструкцией РД 32 ЦВ 052-2002.

Не допускается ремонт боковой рамы, у которой в буксовом проеме опорная поверхность имеет местный канавкообразный износ в тело рамы. Изношенные вертикальные направляющие плоскости в буксовом проеме (упорные поверхности) восстанавливаются износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240 - 300 НВ с последующей станочной обработкой до чертежных размеров.

Изношенные приливы опорных поверхностей в буксовых проемах боковых рам под корпусом буксы обрабатывают на станке по всей плоскости прилива на максимальную величину износа. При остаточной высоте прилива 3 мм и менее на обработанную на станке плоскость установить сменные прокладки. При обработке прилива проникновение инструмента в тело боковых рам не допускается.

На боковые рамы, не имеющие технологического отверстия под буксовыми проемами, сменные прокладки не устанавливаются.

При поступлении в ремонт боковых рам с приваренными накладками на опорных поверхностях, планки удаляют на станке по технологии ВНИИЖТа и после дефектоскопирования на опорные поверхности боковых рам устанавливают сменные накладки.

Допускается ремонт опорных поверхностей в буксовых проемах боковых рам с износом до 4 мм. На отремонтированную поверхность устанавливаются сменные прокладки, разработанные ИЦ «Сплав».

После станочной обработки опорных мест в буксовых проемах боковой рамы допускается непараллельность опорных поверхностей не более 1 мм.

Неровности в переходе от обработанной поверхности к необработанной по радиусу 55 мм необходимо зачистить.

Сменные износостойкие прокладки устанавливаются при плановых ремонтах вагонов во всех буксовых проемах всех боковых рам одного вагона.

При плановых ремонтах грузовых вагонов с выкаткой и разборкой тележек, износостойкие прокладки снимаются с боковых рам для полного освидетельствования боковой рамы в буксовых проемах. Для этого отгибаются «лапки» корпуса прокладки с наружной стороны боковой рамы.

Установка сменных прокладок не допускается при наличии:

• - трещин на корпусе прокладки или пластине;
• - отколов на износостойкой пластине;
• - трещин сварного шва между износостойкой пластиной и корпусом прокладки.
• - неравномерного износа опорной поверхности износостойкой пластины относительно неизношенной части поверхности более 2 мм.

Тележки, оборудованные износостойкими прокладками, должны взаимодействовать с корпусами букс, восстановленными до чертежных размеров.

Перед подкаткой тележек под вагон подпятник и скользуны смазывают смазкой графитовой с добавкой 10% графита или отработанной смазки ЛЗ-ЦНИИ.

Нормативная документация, использованная при разработке данной выпускной работы:

Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов РД 32 ЦВ 052-99;

Тележки двухосные грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия, ГОСТ 9246-99;

Руководство по деповскому ремонту грузовых вагонов колеи 1520 мм. ЦВ-587 2001;

Технологическая инструкция по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов. № 637 ПКБ ЦВ, 1995;

Инструктивные указания на ремонт сваркой надрессорной балки тележки ЦНИИ-Х3. № 453 ПКБ--ЦВ 1991;

Инструкция по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров ЦВ 201-98.

Основными неисправностями тележек являются износы трущихся де­талей, трещины и изломы литых боковых рам и надрессорных балок, ослабление заклепок фрикционных планок, разрегулировка зазоров скользунов. На величину и интенсивность износов и повреждений реша­ющее влияние оказывают правильный выбор материала деталей, соблю­дение технологического процесса изготовления, ремонта и сборки теле­жек, своевременное выявление и устранение неисправностей.

Кроме деталей фрикционного гасителя, интенсивному износу из- за трения подвержены отверстия кронштейнов для валиков подвесок тормозных башмаков, отверстия кронштейна державки мертвой точ­ки, наклонные поверхности и подпятники надрессорной балки, детали горизонтальных скользунов, а также направляющие и опорные повер­хности буксовых проемов боковых рам. У подпятников наиболее быстро изнашиваются внутренние поверхности наружного бурта по оси, совпадающей с продольной осью вагона, и опорные поверхно­сти. Их средняя интенсивность износа составляет соответственно 0,8 и 0,4 мм в год. При значительных износах создаются условия для относительного перемещения и соударения пятников и надрессорных балок и образования в них трещин.

Повышенные износы в шарнирах тормозной передачи приводят к уве­личению на них динамических нагрузок и могут быть причинами трещин.

Трещины и изломы боковых рам и надрессорных балок возника­ют из-за значительных динамических нагрузок, скрытых дефектов в

литье, усталостных явлений металла, наличия на поверхности деталей забоин и ожогов от электросварки, которые являются концентратора­ми напряжений. Особенно сложны условия эксплуатации боковых рам, являющихся необрессоренными деталями.

Причинами трещин и изломов деталей тележек могут быть нару­шения правил эксплуатации и сборки.

Ослабление и обрывы заклепок фрикционных планок происходят из-за их ступенчатого износа, который приводит к ударам клина и планки.

В четырехосных тележках встречаются трещины в соединительной бал­ке в зоне расположения скользунов, пятников и центрального подпятника.

В боковых рамах тележек ЦНИИ-ХЗ (18-100) наиболее вероятны трещины в углах буксовых и рессорных проемов, в наклонном, нижнем и верхнем поясах, в приливах для валиков подвесок тормоз­ного башмака. При контроле надрессорных балок особое внимание следует уделять зонам подпятника, опорам скользунов, наклонным поверхностям и местам расположения литейных отверстий.

Не допускается эксплуатация вагонов, в тележках которых имеют­ся трещины боковых рам и надрессорных балок, выявлено отсут­ствие или излом колпака скользуна и его болта. В эксплуатации следует контролировать зазоры между скользунами тележек и рам вагонов. Суммарный зазор между скользунами с обеих сторон те­лежки у четырехосных вагонов должен быть не менее 4 и не более 20 мм. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается. У цистерн для перевозки газов суммарные зазоры в скользунах должны быть не менее 4 и не более 16 мм. Кроме того, у цистерн для перевозки газов не разрешается отсутствие зазоров хотя бы с одной стороны тележки.

Для восьмиосных вагонов суммарный зазор между скользунами со­единительной и шкворневой балок для одной тележки должен быть не ме­нее 4 и не более 15 мм, а между соединительной и надрессорной балка­ми - не менее 4 и не более 20 мм для каждой двухосной тележки.

При обнаружении хотя бы одной из перечисленных неисправнос­тей, вагон направляется в текущий отцепочный ремонт.

Организация работ при ремонте тележек грузовых вагонов

Входной контроль тележек при деповском и капитальном ремонте производят после постановки вагонов на ремонтные позиции.

При этом проверяют положение деталей рессорного комплекта, завышение фрикционных клиньев относительно надрессорной балки, наличие свободного перемещения фрикционных клиньев и пружин, зазоры между скользунами тележки и рамы вагона. Результаты про­верок заносят в дефектную ведомость и используют при ремонте деталей и узлов.

Проверяют срок службы литых деталей, который не должен пре­вышать 30 лет.

Ремонт тележек при плановых видах ремонта выполняют в теле- жечных отделениях поточным или поточно-конвейерным методом. Независимо от метода ремонта в тележечном отделении должны быть позиции обмывки, разборки, сборки, ремонта и приемки готовых тележек. Ремонтные позиции оборудуют стендами, средствами нераз­рушающего контроля и технологической оснасткой, которые позво­ляют максимально механизировать выполняемые работы, повышают производительность труда и обеспечивают необходимое качество ре­монта

Перед обмывкой рама тележки снимается с колесных пар, уста­навливается на технологическую тележку, которая тяговой лебедкой подает раму в моечную машину. Обмывка тележек с колесными парами, не требующими полной ревизии букс, не допускается.

Обмывку выполняют подогретым до температуры не менее 60°С моющим раствором типа МЛ-52, МС-8, «Лабомид-101» в концентра­ции 30 г/л под давлением 19 кгс/см 2 . После обмывки тележки тща­тельно очищают от отслаивающейся ржавчины и разрушившегося ла­кокрасочного покрытия. Особое внимание уделяют очистке контро­лируемых зон (рис. 6.1, 6.2).

После очистки рама тележки устанавливается на позицию разбор­ки, на которой последовательно производят демонтаж рычажной пе­редачи, шкворня, рессорного комплекта, деталей скользунов и боко­вых рам. Контроль технического состояния боковых рам и надрес­сорных балок включает визуальный осмотр, измерение величины износов и дефектов с помощью средств допускового контроля (шаб­лонов) и неразрушающий контроль. В качестве средств неразрушаю­щего контроля боковых рам и надрессорных балок тележек применя­ют вихретоковый дефектоскоп ВД-12НФ или установки феррозон- дового контроля типа ДФ (ДФ-1, ДФ-103, ДФ-105, ДФ-201). Дефек- тоскопирование деталей тележек производится в полном соответствии с требованиями «Технологической инструкции по испытанию на ра­стяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов» № 637-96

Рис. 6.1. Схема контролируемых зон на боковой раме тележки:

1 - угол буксового проема внут­ренний; 2 - угол буксового про­ема наружный; 3 - пояс над бук­совым проемом; 4 - верхний пояс; 5 - наклонный пояс;

- угол рессорного проема;

- отбуртовки окон

ПКБ ЦВ МПС России. Перед проведением дефектоскопирования необходимо произвести осмотр контролируемых деталей визуально на стенде-контователе с применением лупы семикратного увеличения, переносного светильника с напряжением питания 12 или 36 В, ме­таллической щетки, шаблонов. Визуальному осмотру подвергают все поверхности надрессорных балок и боковых рам. Обнаруженные при

Рис. 6.2. Схемы контро­лируемых зон на надрес­сорной балке тележки:

визуальном осмотре дефекты обводят мелом и проверяют повторно вихре­токовым, феррозондовым или магни­топорошковым методом.

Позиции осмотра должны быть оборудованы стационарными или пе­редвижными стендами, которые по­зволяют производить раздвижку бо­ковых рам и кантование в удобное для контроля положение боковых рам и надрессорных балок.

1 - нижний пояс; 2 - верхний пояс; 4 - подпятник; 5 - на­клонная плоскость

Стенд (рис. 6.3) используется для разборки, контроля и ремонта деталей тележек. Тележка 18-100 устанавлива­ется на стенд мостовым краном, при этом боковые рамы и надрессорная бал­ка попадают в гнезда соответствующих механизмов поворота. С помощью ци­линдра 1 надрессорная балка поднима­ется относительно боковых рам, осво­бождая рессорные комплекты. После

Рама Балка

Рис. 6.3. Схема стенда для ремонта тележек грузовых вагонов:

1 - цилиндр механизма подъема надрессорной балки; 2 - цилиндр механизма поворота надрессорной балки; 3 - цилиндр механизма раздвижки; 4 - цилиндр механизма поворота боковой рамы

удаления фрикционных клиньев и пружин боковые рамы выводятся за пределы габаритов надрессорной балки с помощью пневмоцилиндров раз­движки 3. В таком положении производится контроль и ремонт боковых рам и надрессорных балок. Для обеспечения удобства производимых ра­бот боковые рамы и надрессорные балки могут поворачиваться пневмо­цилиндрами поворота 2 и 4. Возврат отремонтированных боковых рам и надрессорных балок в исходное положение производится перечисленны­ми механизмами в обратном порядке.

Кантователи должны обеспечить осмотр надрессорной балки и боковой рамы с их поворотом на 180° относительно продольной оси. Неразрушающему контролю подлежат зоны деталей в соответствии с рис. 6.1 и 6.2.

Наличие трещин в деталях тележек не допускается, за исключени­ем трещин, которые устраняются в соответствии с действующей ре­монтной документацией. Детали тележек с износами более допусти­мых норм ремонтируют сваркой и наплавкой с последующей механической обработкой до чертежных размеров. Разрешается ре­монтировать боковые рамы и надрессорные балки со сроком эксплу­атации не более 28 лет.

Сварочные и наплавочные работы на деталях тележек выполняют на специальных сварочных позициях, оборудованных кантователями, электросварочным, газосварочным оборудованием и другими при­способлениями.

15 Технолсния ремонта ьаюнов

Механическую обработку наплавленных поверхностей и свароч­ных швов производят на специализированных станках, а также свер­лильных, фрезерных и строгальных станках, оборудованных необхо­димыми приспособлениями.

Отремонтированные и проверенные детали тележек подают на по­зицию сборки.

После сборки и проверки качества ремонта на тележки наносят установленные клейма и надписи, окрашивают, а после подкатки под вагон производят выходной контроль отремонтированных тележек.

Ремонт боковых рам

Ремонт боковых рам тележек заключается в восстановлении изно­шенных трущихся мест и заварке допускаемых трещин.

Втулки кронштейнов 1 (рис. 6.4) для валиков подвесок тормозных башмаков при капитальном ремонте заменяют независимо от величины износа. При деповском ремонте втулки подлежат замене при износе более

мм. Если диаметр отверстия для втулки более 45 мм, отверстие рассвер­ливают до диаметра 50 мм, устанавливают металлическую втулку с внут­ренним диаметром 45 мм и обваривают ее по периметру.

Износ поверхностей направляющих для букс 2 допускается по ширине буксового проема не более 4 мм при деповском ремонте и не более 3 мм - при капитальном. При ремонте наплавкой износ не должен превышать 8 мм на сторону. Изношенные опорные поверхности 3 при глубине износа более

мм допускается устранять фрезерованием при условии, что оставшаяся высота прилива опорной поверхности должна быть не менее 0,5 мм.

При наличии любых трещин в несущих зонах боковые рамы бра­куются. Разрешается ремонтировать сваркой при плановых видах ремонта следующие дефекты:

Рис. 6.4. Боковая рама тележки 18-100 226

■трещины 4 направляюще­го буртика фрикционного клина или его отколы;

■ трещины 5 в кронштей­не подвески триангеля, если их длина не более 32 мм;

■ продольную трещину 6 в стенке прилива для вали­ка подвески триангеля;

■ откол ушек 7 в местах крепления фрикционных планок, если отколото не более двух ушек по диагонали.

Ремонтировать наплавкой опорные поверхности 3 буксового про­ема не разрешается.

Допускаемые размеры боковых рам тележек 18-100 при выпуске из деповского ремонта приведены на рис. 6.5.

При выпуске из капитального ремонта база боковой рамы М дол­жна быть не более 2198 мм, а расстояние между направляющими для букс - не более 341 мм.

Расстояние между стенками проема для рессорного комплекта бо­ковой рамы и наружными челюстями буксовых проемов измеряют до постановки фрикционных планок. Их разность (размеры Н 1 и Н 2 ) не должна превышать 3 мм. При большей разности соответствующие буксовые челюсти подвергают наплавке с последующей обработкой на фрезерных станках до чертежных размеров.

Рис. 6.5. Размеры боковых рам тележек 18-100 при выпуске из деповского ремонта

База боковой рамы измеряется шаблоном на расстоянии 60 мм от низа направляющей плоскости (рис. 6.5).

Разница в размерах М базы боковых рам одной тележки допус­кается не более 2 мм.

Ремонт надрессорных и соединительных балок

При осмотре надрессорной балки (рис. 6.6) определяют исправное со­стояние верхних, вертикальных, нижних поясов и колонки, опорной части

Рис. 6.6. Надрессорная балка тележки

подпятника, исправность боковых опор скользунов и степень износа тру­щихся поверхностей. Внутренние поверхности балки осматривают с под­светкой через технологические отверстия верхнего и нижнего поясов.

При плановых видах ремонта разрешается:

заварка трещин 5, 6,7 в опорной поверхности подпятников, если они не переходят через наружный бурт и их суммарная длина не превышает 250 мм;

заварка продольных трещин 8 от литейного отверстия, если они не переходят на наружный бурт и их суммарная длина не пре­вышает 250 мм;

заварка трещин 9 в углах между ограничительными буртами и наклонной плоскостью для клина;

заварка трещин 10 боковых опор скользуна, если их длина не более 100 мм;

заварка продольных трещин 2 наклонной плоскости, не выхо­дящих на ограничительные бурты;

наплавка отколов 11 наружного и внутреннего буртов подпят­ников. Если внутренний бурт отсутствует, или длина отколов­шейся части более половины его периметра, или отверстие для шкворня имеет износ более 2 мм на сторону, бурт восстанав­ливают путем вварки втулки высотой 15 мм над опорной по­верхностью подпятника;

Я наплавка наклонных плоскостей 12 и опорной поверхности 13 подпятника, если износ превышает 3 мм при деповском ремон­те и 2 мм - при капитальном ремонте. Оставшаяся толщина металла наклонных поверхностей надрессорных балок должна быть не менее 7 мм, а подпятника - не менее 18 мм;

■ наплавка упорных ребер 14 надрессорных балок, ограничива­ющих смещение пружин, при износе до 8 мм.

Трещины 1, 3, 4 ремонту не подлежат и балка исключается из инвентаря.

Упорные наружные и внутренние бурты подпятников наплавляют, если оставшаяся толщина наружного бурта не менее 11 мм, внутрен­него - не менее 7 мм.

Перед выполнением сварочных работ на боковых рамах и надрес­сорных балках необходимо ремонтируемое место подогреть до тем­пературы 250+300°С.

При деповском ремонте наклонные поверхности надрессорных ба­лок 12 разрешается ремонтировать приваркой планок или вваркой вставок. Планки и вставки изготавливают из тех же сталей, что и над- рессорные балки. Допускается использовать вставки, вырезанные из полос забракованных тяговых хомутов после их проверки дефектоско- пированием, а также изготовленные из стали марок ст 3 сп и 20.

Приварка планок разрешается, если оставшаяся толщина наклон­ной плоскости 6-9 мм. Наклонные поверхности необходимо отфрезе­ровать до толщины 8 или 6 мм для установки ремонтной планки толщиной соответственно 10 и 12 мм.

Ремонт вставками толщиной 18 мм производят, если выявлен износ стенок надрессорных балок свыше 9 мм, включая сквозные протертости и провалы. Перед установкой вставки в наклонной плос­кости вырезается окно с использованием ручной кислородной резки и специального кондуктора. Подготовленные планки или вставки ставятся на прихватках и, после подогрева наклонной плоскости до температуры 200+250°С, приваривают ручной сваркой электродами марок У ОНИ-13/45 или полуавтоматической сваркой в среде углекислого газа сварочными проволоками СВ-08Г2С или СВ-09Г2СЦ. Корневой шов при ручной дуговой сварке производят электродами диаметром 3 мм, последующие - диаметром 4-5 мм. Начало и окончание каждого из проходов не должно находиться в углах вставки. Для снижения сварочных напряжений все швы, начи­ная со второго, должны проковываться по мере остывания металла при температуре не менее 450°С либо ниже 150°С.

Пластина-вставка Проковка при температурах Наплавка 150+450°С запрещена. Нижнюю изношенную поверхность наплав­ляют заподлицо с поверхностью вставки или планки (рис. 6.7). Ка­чество сварочных швов проверя­ют магнитопорошковым методом.

Рис. 6.7. Ремонт наклонных поверхностей надрессорной балки

Колпак скользуна при износе бо­лее 3 мм ремонтируют наплавкой или приваркой накладок. Высота бо­ковых сторон колпака должна быть не менее 76 мм, а узких-не менее 70 мм. Колпак должен быть закреплен сквозным болтом диаметром 12 мм с гайкой, пружинной шайбой и шплинтом. Для регулировки зазоров между скользунами рамы вагона и тележки под колпак скользуна устанавливают прокладки толщиной 1,5-5 мм в количестве до четырех штук.

Шкворни с износами по диаметру более 3 мм ремонтируют на­плавкой с последующей механической обработкой.

При подкатке под вагон подпятники тележек смазывают графито­вой смазкой или отработанной смазкой ЛЗ-ЦНИИ.

В соединительных балках сварной конструкции тележек модели 18-100 (рис. 6.8) разрешается заварка:

трещин в сварных швах отдельных элементов балки независи­мо от их длины;

трещин 1, 5, 6 при их глубине до 24 мм независимо от длины. Если подпятник необходимо восстанавливать наплавкой, длина трещины 6 не должна превышать 350 мм;

трещин 7, 8, 9, 10 длиной не более 250 мм каждая. При одно­временном наличии трещин 8 и 9 с одной стороны подпятника суммарная длина трещин не должна превышать 250 мм;

Рис. 6.8. Балка соединительная

■трещин в зоне крайних пят­ников снизу балки сум­марной длиной до 400 мм. Рабочие поверхности подпят­ника 4 и пятников ремонтируют наплавкой или приваркой плас­тин при износе более 3 мм.

Изношенное более 2 мм на сторону отверстие для шкворня 3 восстанавливают наплавкой или приваркой вставок.

Осмотр и ремонт соединительных балок производят на стендах- кантователях.

Более конкретные требования к ремонту соединительных балок те­лежек восьмиосных вагонов изложены в Типовом технологическом процессе на ремонт соединительной балки четырехос-ной тележки ТК-232.

Сборка и приемка тележек

В ходе ремонта промежуточной проверке качества выполняемых работ подвергают все детали тележек. Промежуточную проверку вы­полняют мастера, бригадиры, руководители предприятий, а также работники отделов технического контроля на вагоноремонтных заво­дах. Проверку выполняют визуально, а также с применением шабло­нов и других средств измерений. Например, шаблоном (рис. 6.9) проверяют износ и качество ремонта после наплавки и механической обработки каждой наклонной поверхности надрессорной балки. Спе­циальным штангеном (рис. 6.10) контролируют расстояние между планками и их непараллельность.

Отремонтированные и проверенные узлы тележек поступают на сборку, которая производится в обратной последовательности раз­борке. На стенд-кантователь (рис.

				"1 1

6.3) устанавливают надрессорную балку, боковые рамы надвигают на балку при помощи пневмоцилиндров или кран-балкой. На раму устанавли­вают пружины, фрикционные клинья ставят на более высокие пружины, затем собирают тормозную рычаж­ную передачу и скользуны.

Рис. 6.9. Шаблон для измерения наклонных поверхностей надрессорной балки:

- установочная рама;

- скобы; 3 - измеритель­ные движки

При сборке четырехосной тележки соединяют рычажные передачи дву­хосных тележек нижней тягой и уста­навливают соединительную балку на подпятники двухосных тележек, а за­тем выполняют окончательную сбор­ку рычажной передачи. После уста­новки соединительной балки прове­ряют зазор между осями внутренних

колесных пар тележек и нижним поясом балки, который должен быть не менее 85 мм с каждого конца балки. Проверку выполняют после подкатки тележек под вагон.

Рис. 6.10. Шаблон для измерения расстояния между планками и проверки их непараллельное™

Боковые рамы одной тележки должны иметь одинаковую базу или с разницей не более 2 мм.

Не разрешается подкатывать колесные пары с разностью диаметров:

• у одной двухосной тележки - более 20 мм;

  у двух двухосных тележек - более 40 мм;

  у одной четырехосной тележки - более 20 мм;

  у двух четырехосных тележек - более 40 мм.

Разность в высоте от подпятников до головок рельсов двухосных тележек - не более 12 мм, в том числе и для входящих в четырехосную тележку.

Суммарные зазоры между корпусом буксы и направляющими бо­ковой рамы должны быть в пределах:

при деповском ремонте вдоль тележки от 6 до 15 мм, а попе­рек - от 5 до 13 мм;

при капитальном ремонте вдоль тележки от 6 до 13 мм, а по­перек - от 5 до 11 мм.

Допустимые зазоры между боковой рамой и корпусом бук­сы - не более 1 мм.

Подбор боковых рам и надрессорной балки в комплект произво­дят по возрастным группам в соответствии с ремонтной документа­цией.

После подкатки под вагон проверяют суммарные зазоры между скользунами рамы вагона и тележки с обеих сторон каждого конца вагона, которые должны быть для четырехосных вагонов в пределах 6- 16 мм, а у хопперов и думпкаров - 6-12 мм. Для четырехосных теле­жек зазоры между скользунами соединительной балки и скользунами надрессорных балок в сумме для каждой тележки должны быть в пре­делах 4-10 мм, а между скользунами рамы вагона и соединительной балки - 4-12 мм. Для всех типов вагонов отсутствие зазоров между скользунами, расположенными по диагонали, не допускается.

После выполнения ремонта и приемки на боковые рамы и надрес­сорные балки наносят клейма с указанием номера ремонтного предприятия, даты ремонта и кода государства - собственника.

При капитальном ремонте тележки окрашивают полностью, а при де­повском -только в местах с поврежденным защитным покрытием. Ок­раску выполняют масляными красками или эмалями. Краской белого цве­та на боковые рамы и надрессорные балки наносят надписи. После деповского ремонта наносится первая и три последних цифры номера ва­гона, а после капитального ремонта - год проведения ремонта, номер завода, первая и три последних цифры номера вагона.

Техника безопасности при ремонте тележек

Правильная организация ремонта тележек должна обеспечить безо­пасное выполнение всех работ. Это достигается за счет применения на всех этапах ремонта исправных средств механизации и технологи­ческой оснастки, а также строгого соблюдения требований техники безопасности. Бригадиры и работники тележечных отделений прохо­дят периодические инструктажи по безопасным методам работы и своевременно сдают испытания в знании инструкций по технике бе­зопасности и производственной санитарии.

Подкатка и выкатка тележек из-под вагона производится под ру­ководством мастера или бригадира. Расстояние между тележкой и выступающими частями рамы и другого оборудования поднятого вагона должно обеспечить свободную подкатку и выкатку тележек.

Транспортировка тележек должна быть механизирована. При под­катке и выкатке тележек не допускается находиться на тележке и на пути ее перемещения, а также размещать детали вагонов в непосред­ственной близости от перемещаемой тележки.

После установки тележек на путях следует подклинить колесные пары с обеих сторон. Работы по разборке, сборке и перемещению литых деталей тележек должны выполняться с помощью стендов- кантователей, грузоподъемных механизмов или специального обору­дования. Оборудование перед началом работы должно быть осмотре­но. При этом обращают особое внимание на исправность захватов, зажимов и предохранительных устройств.

Грузоподъемные краны, захваты, палочные приспособления не разрешается применять, если истек срок их службы до очередного освидетельствования. Нагрев заклепок фрикционных планок должен производиться на электрогорнах. Перебрасывание нагретых заклепок не допускается. Устанавливать заклепки следует с применением гид­равлических скоб.

При работе с феррозондовыми, вихретоковыми и магнитопорош­ковыми дефектоскопами следует пользоваться соответствующими руководствами по их правильной и безопасной эксплуатации. Пере­носные светильники должны иметь напряжение не более 36 В.

В тележечном отделении на видном месте должна быть вывешена инструкция по технике безопасности.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Подобные документы

Анализ конструкции тележки типа КВЗ-ЦНИИ, оценка повреждаемости тележек грузовых вагонов. Пути повышения надежности и долговечности. Технологический процесс ремонта грузовой тележки. Расчет технических норм времени, параметров производственного участка.

курсовая работа , добавлен 01.08.2012


Конструкция и технические характеристики триангеля тележки грузового вагона. Характерные неисправности и требования в эксплуатации. Виды ремонта грузовых вагонов. Демонтаж триангеля с тележки. Виды инструктажей по охране труда, техника безопасности.

курсовая работа , добавлен 22.02.2014


Классификация и организация работы на пунктах технического обслуживания вагонов. Определение показателей эксплуатационной надёжности на гарантийном участке. Оценка качества ТО и ремонта грузовых вагонов. Расчет контингента работников и оборудование ПТО.

курсовая работа , добавлен 20.12.2015


Организация работы пунктов технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. Распределение отказов вагонов на гарантийных участках. Расчет показателей их эксплуатационной надежности и прогнозного значения объема работы. Оценка качества ТО на ПТО.

курсовая работа , добавлен 13.12.2013


Классификация и особенности конструкции рессорного подвешивания вагонов. Упругие элементы рессорного подвешивания. Основные положения проектирования и расчета рессорного подвешивания вагонов. Классификация, назначение и особенности конструкций тележек.

контрольная работа , добавлен 10.03.2015


Рассмотрение назначения тележечного участка депо по ремонту грузовых вагонов, а также причин проведения реконструкции. Проектирование стенда для нагружения тележки перед подкаткой под вагон. Определение профиля стоек и ригеля. Пожарная безопасность депо.

дипломная работа , добавлен 04.06.2015


Характеристика вагонного хозяйства как отрасли железнодорожного транспорта. Производственные подразделения технического обслуживания и ремонта вагонов. Порядок взаимоотношений железных дорог и предприятий по ремонту и производству запасных частей.

дипломная работа , добавлен 01.08.2012